Непреклонность государства в стремлении сохранить российский автопром на фоне кризиса показывает не только эффективность работы автолоббистов, но и несбалансированность региональной экономической политики центра, его неумение гибко реагировать на вызовы кризиса.
Протесты автодилеров и владельцев подержанных японских автомашин, разогнанные милицией в Приморье, уже перекинулись на другие регионы Сибири и даже европейской части страны. Вчера митинги с требованием отменить повышение пошлин на иномарки (вводится с января 2009 г.) прошли в Москве, Петербурге, Новосибирске, Томске и Кемерове.
Власть не намерена отказываться от поддержки отечественного автопрома. Вице-премьер Игорь Сечин назвал манифестации делом рук «жуликов». Премьер Владимир Путин заявил о субсидировании перевозок отечественных автомашин на Дальний Восток и льготах для покупателей российских авто (более подробно — на стр. Б1). Жесткость правительства в повышении пошлин, как считает Наталья Зубаревич из Независимого института социальной политики, показывает его незнание экономических реалий в регионах.
В России противоречия между территориями с разной степенью развития и специализацией экономики неизбежны. Задача Москвы в этой ситуации — не только направлять доходы из богатых территорий в бедные (без перераспределения доходов и трансфертов разница в бюджетной обеспеченности регионов, по данным Центра фискальной политики, в 2008 г. составила 34 раза). Она должна быть арбитром в спорных ситуациях и принимать компромиссные решения, которые позволят развиваться регионам, используя преимущества одних без ущерба другим.
Политическая вертикаль, созданная Кремлем, лишила регионы экономической самостоятельности. Но невозможно эффективно управлять Дальним Востоком из Москвы: серые схемы автомобильного или рыбного бизнеса — это вариант самостоятельного развития региональной экономики, за уродство которого должен нести ответственность в том числе и центр. Как бы то ни было, ввоз японского и корейского секонд-хэнда — системообразующая отрасль в регионах Сибири и Дальнего Востока, обеспечивающая работой сотни тысяч людей, приносящая отчисления в местные бюджеты, предлагающая миллионам потребителей дешевые и более безопасные, чем изделия российского автопрома, автомобили.
В «тучные» 2000-е годы Кремль мог бы развивать экономику регионов за счет налоговых преференций и инвестиций в производство. В случае с Дальним Востоком это означало, например, опережающую компенсацию повышения пошлин — в частности, можно было построить сборочные предприятия на базе оборонных и машиностроительных заводов. Однако этого не произошло, зато в последние годы федеральный бюджет забирал все большую часть налоговых поступлений из регионов. В нынешней ситуации центр уже вряд ли сможет компенсировать регионам выпадающие доходы в прежнем объеме.
Что означает в этой ситуации повышение пошлин при одновременном субсидировании перевозок продукции «АвтоВАЗа», ГАЗа, «Соллерса»? Речь идет о поддержке российских автопроизводителей на время кризиса: субсидии, по словам премьера, будут действовать два года. Очевидно, что конкурентоспособной, и только по цене, их продукция может быть только в это время. Радикально улучшить качество автомобилей не удастся, и, когда конъюнктура изменится, потребитель вернется к японским авто.
Правда, потребителю придется очень тяжело. Отнюдь не все занятые в автоимпорте найдут работу в дилерских сетях «АвтоВАЗа» или ГАЗа, даже если они будут созданы. Повышение пошлин при снижении покупательной способности дальневосточников означает резкий рост безработицы в отдаленном регионе с ограниченным предложением рабочих мест — ввозом китайского ширпотреба уже давно занимаются не россияне, а сами китайцы. В итоге многим жителям Дальнего Востока будет не на что купить ту самую «Калину».
