О скандально известном РАО "ВСМ" написаны сотни разоблачительных публикаций. Но один важный эпизод деятельности строителей высокоскоростной железнодорожной магистрали из Петербурга в Москву - создание спецпоезда "Сокол", - почему-то до сих пор остался не исследованным. А сколько было победных реляций по поводу этого самого поездатого из российских поездов: "Сокол" становится на крыло", "Сокол" набирает обороты", "350 км/час для "Сокола" не предел" и т. д. Таким образом нам пиарили мозги аж с 1993 года. В итоге на сегодняшний день существует только убогий опытный образец этого чудо-поезда в единственном экземпляре, а многомиллионная сумма в долларах, выделенная на его создание из госбюджета, бесследно исчезла.

Хотели как быстрее, получилось как всегда

Как гром средь ясного неба прозвучало на днях сенсационное заявление нового-старого министра путей сообщения Геннадия Фадеева о том, что опытный образец скоростного поезда "Сокол-250" оказался непригодным к эксплуатации, и работа над ним прекращена. К такому выводу пришла межведомственная комиссия, проанализировав результаты его испытаний. Другими словами, на "Соколе" поставили крест. Но разбирательства по поводу финансирования этого супердорогого проекта еще впереди.
Как известно, поезда "Сокол-250" и "Сокол-350" создавались для высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва. Их разработкой занималось РАО "Высокоскоростные магистрали" (ВСМ). Состав проектировался в ЦКБ "Рубин" (разработчик атомных подлодок), а строило его ЗАО "Сокол-350", созданное на базе завода "Трансмаш" (город Тихвин). После провала амбициозных планов РАО "ВСМ" по постройке магистрали, Министерство путей сообщения продолжало финансировать создание "Сокола-250". На него в общей сложности было потрачено более $450 млн. По идее "Сокол" еще два года назад должен был заменить скоростные поезда ЭР-200, курсирующие между Москвой и Петербургом. А экс-министр Николай Аксененко в прошлом году громогласно заявлял, что на разных российских направлениях через десять лет будут курсировать 80-90 "Соколов". О вводе "Сокола" в эксплуатацию объявлялось восемь раз, однако каждый раз это событие без внятного объяснения причин откладывалось.
Генеральный конструктор "Рубина" Игорь Спасский в феврале прошлого года утверждал, что ЦКБ все проектные работы завершило. Тем не менее межведомственная комиссия, приехавшая на испытательный полигон в Ленинградской области, "Сокол" категорически забраковала. Главная претензия: поезд так и не смог развить скорость 250 км/ч, что было предусмотрено техническим заданием.
Впрочем, нынешний глава МПС этой и других подробностей заключения комиссии не указал. Но один из членов комиссии поделился своими впечатлениями от испытаний с газетой "Коммерсант": "Сокол" при большой скорости взлетает, а это все же поезд, и он должен ехать по рельсам". Межведомственная комиссия нашла в "Соколе" порядка 30 недостатков, в том числе и касающиеся комфорта пассажиров. Так, оказалось, что в поезде не работают даже климатические установки.
Альтернативных разработок у МПС нет. В августе прошлого года министерство объявило о модернизации одного из четырех имеющихся ЭР-200, но новый 200-М теперь отличается от прототипа лишь наличием двух вагонов первого класса. Так что высокоскоростных составов, способных развить скорость 250 км/ч, в ближайшие годы российские пассажиры не увидят.
А куда же подевались полмиллиарда долларов?

Состав преступлений

Пару раз "Сокол" все-таки проехался из Петербурга до Москвы без пассажиров. Однажды перед отправлением в Питер произошел забавный случай. Сначала к платформе подошел "Сокол", а через несколько минут к этому же перрону чуть дальше "припарковался" ЭР-200. Люди, спешащие на ЭР-200, начали рваться в "Сокол". Долгие объяснения машинистов не смогли убедить людей, что им нужно пройти дальше по платформе. К кабине пришлось даже прикрепить надпись "Это не ваш поезд!", которая, к сожалению, оказалась пророческой.
Высокоскоростной поезд "Сокол" изначально делался не для рядовых пассажиров, он был локомотивом всей пирамидальной "панамы" РАО "ВСМ". За спинами уважаемых ученых с мировыми именами ловкие дельцы наваривали миллионы долларов, сбывая акции своего заведомо провального предприятия. Блеск проекта высокоскоростного электропоезда завораживал вкладчиков, вселял надежду, что потраченные кровные вскоре вернуться сторицей. За время своего существования РАО "ВСМ", постоянно обещая вот-вот ввести в строй суперсовременный "Сокол", сумело освоить более 1 млрд. долларов, впервые вынужденно притормозив лишь после дефолта 1998 года, когда бюджет оказался просто не в силах в очередной раз озолотить дивидендами владельцев акций. С высокой степенью точности можно допустить, что среди держателей ценных бумаг РАО "ВСМ" было немало высоких чиновников обеих столиц. Их имена и полученные ими суммы - так и остаются по сей день в глухой тени.
Кроме этого, специально для того, чтобы поезду "Сокол" лучше ездилось, осенью 2000 года на Октябрьской железной дороге с подачи тогдашнего министра путей сообщений Николая Аксененко заменили рельсы - на японские, которые оказались чуть ли не в два раза дороже. Почему выбор пал на японских производителей, хотя у нас и своих рельс завались, в МПС объяснили просто: Страна восходящего солнца - мировой лидер в сфере высокоскоростного железнодорожного движения. Кто и сколько наварил на этой рельсовой сделке, правоохранительные органы пока не выяснили.
Многолетнее опытное производство "Сокола" плюс ко всему разорило "Трансмаш" - градообразующее предприятие Тихвина. В марте 1993-го "Трансмаш" акционировали, и его основным учредителем стало то самое РАО "ВСМ". Причем, что характерно, учредительство отнюдь не стало формальностью. Именно на "Трансмаше" делали поезд "Сокол", который и должен был курсировать по пресловутой высокоскоростной магистрали между двумя столицами. Однако прошло несколько лет, и "Трансмаш", как и все, что связано с РАО "ВСМ", начал рассыпаться в прах. Последовали увольнения и забастовки. К концу 90-х на "Трансмаше" от 18-тысячного коллектива осталась треть, а реальным делом было занято около трех тысяч человек. Но учредители из РАО "ВСМ" - люди предусмотрительные. Они вовремя "увели" все, что было можно, в два "новых" "Трансмаша" - ОАО "Трансмаш" и ОАО "Завод "Трансмаш", обросших, в свою очередь, множеством дочерних компаний. По оценкам экспертов, общая сумма долгов предприятия после того, как его покинули менеджеры РАО "ВСМ", составила около 600 млн. рублей. И история с банкротством "Трансмаша" явно доказывает тот факт, что полмиллиарда долларов, которые якобы потратили на производство "Сокола", банально были разворованы. Кем?

Питерское лобби

С федеральными чиновниками, которые на протяжении прошедшего десятилетия активно лоббировали интересы РАО "ВСМ", а также разработку "Сокола" - все понятно: бывший спикер Госдумы РФ Иван Рыбкин, бывшие вице-премьеры Олег Лобов, Олег Сосковец и Алексей Большаков, министры путей сообщения Геннадий Фадеев и Николай Аксененко и др. Но были в этой славной кагорте и губернатор Петербурга Владимир Яковлев, а также его бывший первый зам Юрий Антонов, который поддерживал теплые дружеские отношения со всеми руководящими работниками ОЖД, МПС, РАО "ВСМ".
Начать с того, что городская администрация всегда входила в число учредителей РАО "ВСМ". При этом питерский градоначальник и его замы активно способствовали приобретению "ВСМ" солидных пакетов акций лакомых предприятий Петербурга, что позволяло махинаторам наращивать уставной капитал, выделению участков под застройку и получению прочих преференций. К чему бы это?
Неоднократно Владимир Яковлев делал громкие заявления о целесообразности строительства высокоскоростной магистрали Петербург-Москва. Вот, к примеру, цитата из его выступления на открытии в Петербурге международной евроазиатской конференции по транспорту в мае 1998 года: "Остановить начавшийся процесс работ невозможно, уже берутся кредиты, пройдены все экспертизы, начаты реконструкция Московского вокзала и сооружение вокзального комплекса на Лиговском проспекте для скоростных поездов".
Чем закончилось это безудержное лоббирование сегодня всем хорошо известно - в самом центре Петербурга зияет огромная яма, в которой бесследно канули $76 млн. Теперь Яковлев ставит себе в заслугу то, что городской бюджет не несет никаких обязательств по займам, которые были погребены на дне этой ямы. Какая же короткая память у питерского губернатора! Ведь общеизвестно, что в том же 1998 году руководство РАО "ВСМ" активно лоббировало получение целевого кредита для строительства транспортно-коммерческого центра (ТКЦ) у Московского вокзала, и за его возврат готова была поручиться администрация Санкт-Петербурга. Губернатор Владимир Яковлев призывал Законодательное собрание одобрить схему, по которой городской бюджет стал бы гарантом этой сделки. Но это безумное решение депутатам ЗАКСа тогда удалось заблокировать.
В лоббировании интересов РАО "ВСМ" команда Яковлева была так настойчива, что продолжала этим заниматься даже после того, как в Кремле в 1999 году было принято решение признать утратившими силу Указы президента РФ Б. Н. Ельцина о строительстве высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург Москва. "Возведение вокзала будет продолжено! - твердо заявил тогда губернатор Яковлев. - ТКЦ можно использовать и для обычных поездов".
Еще один нюанс. Задолго до начала испытаний опытного образца поезда "Сокол", для его обслуживания и ремонта возвели уникальное депо близ Санкт-Петербурга, на станции Металлострой. Балтийская строительная компания (БСК) построила аж 50 зданий и сооружений основного и вспомогательного назначения, затратив на это ни много ни мало 78 млн. долларов (!) из городской и федеральной госказны . И кому теперь нужна уникальность этого объекта? Питерским чиновникам-лоббистам точно не нужна, свои "откаты" они уже получили.
Вот из финансирования таких никому теперь не нужных проектов (поезд "Сокол", уникальное депо для него, ТКЦ и проч.) и сложилась сумма со многими нулями, которую чиновники и руководство РАО "ВСМ" заняли у западных банков, взяли из госбюджета, а затем попросту разворовали.

По накатанным рельсам

Яковлев, Антонов и прочие, естественно, имели свою долю в некогда баснословных оборотах РАО "ВСМ". Иначе, зачем было им так рьяно отстаивать все безумные начинания этой "панамы". И обитателям Смольного, судя по всему, так понравились нереальные, но фантастически прибыльные идеи высокоскоростных мошенников, что они стали рожать один за другим аналогичные проекты на своем городском уровне.
Так, например, питерское ГП "Горлектротранс" (в ведении этого предприятия находятся все троллейбусный и трамвайный парки Петербурга, ГП издавна считалось безраздельной вотчиной бывшего вице-губернатора Юрия Антонова, равно как и ГП "ТЭК Санкт-Петербург") выступило заказчиком нового троллейбуса и нового трамвайного вагона. ПТВ-2000 (расшифровывается как "Петербургский трамвайный вагон 2000 г."). Последний заслуживает особого внимания в контексте всего вышесказанного.
Основным разработчиком проекта трамвайного вагона ПТВ-2000 стало ЦКБ "Рубин", а производство планировалось наладить на "Трансмаше". Ничего не напоминает?
Масштабы у Антонова, правда, были не те, что у РАО "ВСМ", скромнее гораздо. Утверждалось, что цена отечественного ПТВ-2000 (250 тысяч долларов) будет во много раз ниже предлагаемых итальянских моделей (1.5 миллиона долларов). А зачем горожанам трамвай, сравнимый по стоимости с подержанным самолетом, - этот вопрос в Смольном даже не обсуждался. И только дефолт 1998 года помешал осуществлению этой безумной, на первый взгляд, идеи, хотя трамвай был уже спроектирован в "Рубине". И губернатор. Владимир Яковлев обещал "продвинуть" "ПТВ-2000" в Москву, предложив его в качестве нового трамвая для всей России. К счастью для налогоплательщиков, не случилось, и ни в петербургском, ни в федеральном бюджете проблемы яковлевского трамваестроения отражения не нашли.
А в феврале 2002 в Законодательном собрании Петербурга, как сообщала "Новая газета", активно начали обсуждать проект строительства надземного экспресса в городе на Неве.
Надземный экспресс - это скоростной монорельсовый состав, который мчится по специально возведенным для этого эстакадам со скоростью до 100 километров в час. Скоростные полупоезда-полутрамваи распространены в Европе и Америке. У нас их пока нет.
В кабинетах петербургской городской администрации проект надземного экспресса муссировался давно. А свое документальное воплощение замысел стал приобретать лишь в последние годы. Пять лет специалисты "Ленпромтранспроекта", Академии транспорта, ВНИИтрансмаша, Комитета по градостроительству и архитектуре и других организаций вели исследования. И пришли к выводу: надземный экспресс в Петербурге строить можно, это будет якобы чуть ли не в 10 раз экономичнее строительства подземного метро и в полтора раза - прокладки линий традиционного трамвая.
В августе 1998-го губернатор Владимир Яковлев с подачи вице-губернатора Юрия Антонова подписал распоряжение "О проекте внедрения в Санкт-Петербурге нового пассажирского транспорта "Надземный экспресс". А в апреле 2001 года было официально заявлено, что проект создания в городе на Неве нового вида транспорта готов к реализации.
Наметили перспективный план. Определили, что первая очередь должна быть пущена к юбилейному 2003 году, вторая - к 2008-му, третья - к 2010-му. Правда, теперь эти сроки сдвинулись - называется уже другой ориентировочный срок ввода в эксплуатацию первого участка - 2005 год.
Наметили и бизнес-план строительства. Определили, что оно будет идти исключительно на коммерческой основе - за счет средств инвесторов (помнится так начинали строить и Ледовый дворец). Поставщиком подвижного состава выбрали канадскую компанию "Bombardier", кредиторами - немецкие банки. Создали специальное закрытое акционерное общество "Надэкс", которое будет заказчиком проекта и собственником нового вида транспорта. Суммы, которыми они должны оперировать, впечатляют: больше 100 миллионов долларов - стоимость первой очереди, а общая цена вопроса - около 1 миллиарда "зеленых".
Проектом заинтересовались не только городские власти, но и законодатели. "Петербург привлекает проект создания надземной дороги", - заявил в Мариинском дворце спикер петербургского ЗакСа Сергей Тарасов. Такое же мнение высказал и вице-губернатор Юрий Антонов. По словам Антонова, особенности болотистых питерских почв не позволяют городу построить кольцевую линию метро. Твердый грунт залегает на глубине 40 - 50 метров, поэтому постройка одного километра подземки обходится в кругленькую сумму 100 миллионов долларов, а на отдельных участках - даже вдвое дороже.
Предпроектные работы начались в прошлом году. Проведена инвентаризация земель вдоль будущей трассы. На следующем этапе необходимо определить, в какую сумму обойдется городу их выкуп, а затем установить более точно общий объем ресурсов, необходимых для строительства... Что-то это все опять напоминает?

Разбор полетов "Сокола" не за горами

Когда-то на "Соколе" обещали прокатить ныне покойного Анатолия Собчака, которому в свое время даже подарили символический железнодорожный билет №1. А еще - президента Владимира Путина. Однако не судьба. Недавно дошло до того, что МПС выдвинуло предложение подарить скоростной поезд "Сокол" Ким Чен Иру. Однако эта инициатива, скорее всего, была бы отвергнута, поскольку сын Ким Ир Сена признает только один вид транспорта - бронепоезд.
Вместе с тем, в апреле этого года Генеральной прокуратурой РФ возбуждено уголовное дело по итогам проверки Счетной палатой деятельности РАО "ВСМ". Как сообщалось, в действиях руководителей РАО "ВСМ" Генпрокуратурой "усматриваются признаки преступления, предусмотренного частью второй статьи 176 УК РФ (незаконное получение государственного целевого кредита и его использование не но прямому назначению, если эти деяния причинили крупный ущерб гражданам, организациям или государству)".
Следствие идет своим чередом. Думается, мы вскоре много интересного узнаем о высокоскоростных увлечениях губернатора Яковлева и его бывшего первого зама. А еще говорят, что Яковлев и Антонов поссорились, и последний уже начал предвыборную борьбу за кресло питерского губернатора. Разве могут поссориться подельники, которых на нары можно уже хоть сегодня отправлять "паровозом"?

Обсудить материал в форуме