Пока международная экспертная группа изучает «черные ящики» разбившегося в Египте «Аэробуса», следователи Следственного Комитета начали свое расследование, которое, вполне возможно, расскажет о катастрофе больше, чем запись самописцев погибшего самолета.
Корреспондентам «Социнформбюро» на условиях анонимности удалось побеседовать с одним из сотрудников авиакомпании, который подтвердил существующие в авиационном сообществе догадки – финансовая ситуация на момент катастрофы в компании была критическая – людям по несколько месяцев не выплачивали зарплату, соответственно, говорить о качественном обслуживании авиапарка и пассажиров не приходилось вовсе. Возникает вполне резонный вопрос – почему же сотрудники не увольнялись? Оказывается, в «Metrojet» существовала система контрактов, согласно которой при увольнении люди должны были выплачивать компании крупные суммы денег.
- Если кто-то намеревался уволиться, не отработав хотя бы года, то стюардессы должны были выплатить от 150 до 300 тыс., а пилоты до миллиона – такие деньги, якобы, владельцы компании тратили на переобучение своих сотрудников на новый тип самолета, - говорит «Социнформбюро» сотрудник авиакомпании. – Что касается разбившегося самолета, то практически все сотрудники авиакомпании убеждены, что в полете произошла так называемая «взрывная разгерметизация» - это когда самолет изнутри разрывает резко возросшим повышенным давлением. Все в компании знают, что именно этот борт страдал от проблемы избыточного давления. - Есть специальная система, которая накачивает воздух в салон, - продолжает наш источник, - при накачивании кабинная высота давления не должна превышать 1,5 тыс. метров по нормативу, а на погибшем лайнере оно иногда подскакивало до четырех (!!!) единиц».
По словам источника, это стало следствием аварии 2001 года, когда лайнер при посадке задел хвостом за взлетно-посадочную полосу. После ремонта двери на задней кухне в положение «ARMED-DISARMED» переводились только с четвертого-пятого раза, и даже когда закрывались, не обеспечивали герметичность на высоте. Особенно это ощущали стюардессы, которые жаловались на постоянные головные боли, постоянную сонливость и другие очевидные признаки кислородного голодания. - Кружилась голова, сзади поспать на кухне не получалось, кислорода не хватало, - так охарактеризовала ситуацию одна из стюардесс. Кстати, именно в хвосте и находится гермошпангоут, разрушение которого и могло спровоцировать открыв хвоста лайнера...
Пилоты проблем с нехваткой кислорода не испытывали – у них предусмотрена своя климатическая система, изолированная от салона, что позволяет в случае разгерметизации продолжать управление воздушным судном. Самолет гоняли в Ирландию на ремонт, откуда лайнер вернули, словно старую «шестерку» - подкрашенный и с поменянной обшивкой салона. Климатическая система не чинилась, также мимо рук мастеров прошли подогреватели и бойлеры для воды...
- Это был самый убитый самолёт, - говорит сотрудник компании, только один раз на его место взяли новый, но решили, что не выгодно, и вернули лизингодателю».
Вспоминают сотрудники авиакомпании и такой случай:
- Однажды кончился лимон, стюардессы дозаказали три фрукта не в «Домодедово». Получилось на два доллара, которые ... вычли из зарплаты, чтоб неповадно было».
Особенно возмутила сотрудников компании пресс-конференция, на которой руководители «Metrojet» в один голос утверждали, что самолет находился в исправном техническом состоянии. - У летчиков было негласное указание: при любой ситуации, если крылья не отвалятся, лететь домой, и ни в коем случае не сообщать о неисправности в аэропортах, кроме «Домодедово», особенно за границей. Дело в том, что по правилам ИКАО в случае обнаружения неисправности, лайнер необходимо начать ремонтировать прямо по месту обнаружения неполадок, а денег на это у авиакомпании не было. Пилоты и экипаж должны по прибытии пожаловаться на все неисправности, вплоть до неработающих кресел, и исправить это перед следующим вылетом. Но, по словам нашего источника, это было устно запрещено. Отсюда и озвученные на пресс-конференции данные: У ИКАО замечаний нет...
– Экономили на всем, продолжает собеседник «Социнформбюро», - например, вместо пяти печек для разогрева пищи пассажиров работало всего три, и включали их с грубейшим нарушением всех инструкций – во время взлета, чтобы успеть накормить всех пассажиров». Кроме того, время на наземное обслуживание в чужих аэропортах сократили до 40 минут, вместо обычных 2-3 часов. Иногда по причине неоплаты самолетам авиакомпании отказывали даже в клининге, и стюардессам приходилось убираться самим подручными средствами. Часто по причинам не оплаты на борт вообще не подавалось питание.
Кстати, в «Когалымавиа» была самая большая текучка кадров, особенно кабинного экипажа. Поэтому стюардесс набирали в компанию круглогодично, а не как все - с весны по осень. Во время стажировки стюардесса должна была налетать 100 часов. При этом она считалась полноценным членом экипажа, но получала как стажер. Получается один из пятерых бортпроводников работал бесплатно!
Информацию о нарушениях трудового законодательства «Социнформбюро» подтвердили и в «Роструде». В настоящее время в офисе ООО «Когалымавиа» работает специально созданная комиссия, которая уже выявила у компании задолженность по заработной плате за два месяца. В то же время источник в авиакомпании рассказал, что зарплата была выплачена после забастовки, которую сотрудники провели в августе.
Вот и получается, что египетская катастрофа стала естественным финалом ситуации, заложниками которой оказались несчастные пассажиры, даже не подозревавшие, что летают на необслуженных разваливающихся «гробах», с не получающими зарплату пилотами и стюардами...
