Дорога в никуда

Дальше ехать некуда. Фото: АП

Совет Федерации на своем вчерашнем заседании рекомендовал правительству дополнительно выделить из бюджета 35 млрд. руб. на финансирование дорожного хозяйства. Причина – общая катастрофическая ситуация с дорогами в стране. Длина пригодного по стандартным меркам дорожного полотна уже сейчас составляет меньше половины всей протяженности сети и с каждым годом неуклонно уменьшается. Специалисты уверяют: с такими деньгами, что ежегодно выделяет государство на содержание дорог, от пресловутого «ямочного ремонта», то есть от латания дыр в самом буквальном смысле, мы еще долго не сможем отказаться. Средств действительно не хватает, но и они, как выясняется, вовсе не лежат на дорогах.

Как отмечается в постановлении Совета Федерации, «осуществление перспективного развития сети автомобильных дорог РФ, а также создание дорожно-транспортной инфраструктуры, достаточной для удовлетворения потребностей населения и хозяйствующих субъектов страны, стало невозможным». На сегодняшний день, по данным СФ, около 50 тыс. населенных пунктов (а это треть от их общего числа) вообще не имеют автомобильных дорог, связывающих их с трассами, по которым в итоге можно хоть куда-то уехать.

Не так давно министр транспорта Игорь Левитин констатировал, что 56% протяженности федеральных дорог не выполняют требований по прочности дорожных «одежд». В Росавтодоре корреспонденту «Новых Известий» дали еще более удручающую статистику. К концу 2005 года удельный вес федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, снизился до 37,2 % с 38,1 в 2004 году. По остальным ездить зачастую тоже опасно. Как рассказал «НИ» депутат Госдумы Виктор Похмелкин, «анализ ГИБДД показал, что причиной трети всех ДТП в России являются именно дорожные факторы».

Но помимо прямой угрозы нашей жизни и здоровью, плохие дороги отбрасывают далеко назад всю нашу страну. Увеличивается нагрузка на те трассы, что еще находятся в более-менее приличном состоянии, понижается транспортная связность России. Как результат, тормозится экономический рост и в конечном итоге страдает качество жизни большинства граждан, которые живут отнюдь не в мегаполисах, где дороги худо-бедно ремонтируют.

Каждый год автомобилисты дружно проклинают последствия самого распространенного у нас типа дорожных работ – «ямочного ремонта». Не успели залатать дыру, а уже зияет новая – шире и глубже прежней. Такой «ремонт», признают специалисты, можно делать каждый год (а иногда и несколько раз в год), но ситуация, естественно, кардинально не улучшается. Однако, как рассказали «НИ» в Росавтодоре, на сегодняшний день альтернативы локальному латанию нет и не предвидится до тех пор, пока не будет денег для проведения серьезных работ – «это вынужденная мера, позволяющая хоть как-то поддерживать дороги в нормальном состоянии». По данным ведомства, вся проблема в том, что количество выделяемых на федеральные трассы денег не только не увеличивается, но, напротив, снижается. По федеральному бюджету на 2005 год объем финансирования составлял 90,9 млрд. руб. В сопоставимых ценах это на 12,7 млрд. меньше, чем в 2004 году.

С дорожниками соглашаются представители законодательной власти и научного сообщества. «У нас нет проблем с технологиями, но в 2000 году было отремонтировано 30 тыс. км автодорог, а в 2005-м – в два раза меньше. Все потому, что экономисты правительства считают, что дорога, мол, не мост – не рухнет. А значит, и финансировать ее необязательно», – рассказал «НИ» проректор Московского автомобильно-дорожного института Владимир Носов. «Ремонт производится не исходя из нормативов, а в зависимости от того, сколько на него денег дадут, – вторит ему член Совета Федерации Владимир Гусев. – Хотя, конечно, влияют и некоторые технологические факторы, как, например, низкое качество стройматериалов». При таком раскладе рассчитывать на хорошие дороги не приходится, считает сенатор.

На наших «хайвеях» вязнет все, кроме танков.

Помимо недофинансирования, причину нашей дорожной катастрофы в Росавтодоре видят и в технологическом отставании. Но не сегодняшнем, а советском. «Дорожная сеть в СССР строилась под другие задачи и с применением иных технологий. В частности, на трехтонные джипы покрытие не было рассчитано. Сейчас мы реконструируем все трассы, используя ту же практику, что и на Западе», – рассказали «НИ».

Впрочем, эксперты утверждают, что свой «весомый вклад» в проблему вносит и наша безудержная коррупция. По словам Виктора Похмелкина, выделяемых на ремонт средств, может, и мало, но используются они при этом неразумно. «Конкурсы выигрывают те подрядчики, кто предлагает наименьшую стоимость работ. Ясно, что качество при этом проигрывает. Ну и, конечно, повальное воровство. К ответственности же коррупционеры привлекаются крайне редко», – констатирует депутат. По его мнению, единственное лекарство – усиление контроля. «Качество работ вполне можно проверить. Если через несколько месяцев после ремонта на дороге вновь появляются ямы, то понятно, что имела место халтура. Тут-то и надо применять к подрядчикам и чиновникам санкции».

«С коррупцией в дорожном строительстве бороться сложно, – рассказал «НИ» адвокат Леонид Ольшанский. – Ведь невозможно проверить, сколько слоев асфальта положено – 10 или 9. Или какова доля песка в бетоне. Можно, конечно, выкапывать в полотне дырки для анализа, но никак не докажешь, что этот брак присутствует везде». По словам юриста, для борьбы с коррупцией можно использовать контрольные закупки как в магазине. «Вот стоит бетономешалка, мы туда ворвались и проверили, сколько там песка, а сколько бетона. Или едем по дороге в дождь или снег, а там асфальт укладывают. Только так и можно брать с поличным. И ГИБДД к этому нужно подключать, – они ведь переименовались, чтобы следить за безопасностью на дорогах в целом, а не только за автомобилистами – вот пусть и следят», – заключает г-н Ольшанский.

КАК ВАМ НАШИ ДОРОГИ?

Римма КАЗАКОВА, поэтесса:
– Известно, что у нас в России несколько главных бед: дураки, дороги, водка. Москва в большей степени страдает от недостатка дорог – машинам не хватает места, в России же никак не могут отремонтировать имеющиеся дороги. Нужно перестать болтать и взяться за решение этой проблемы, объявить год дорог, к примеру. Представьте, какой популярностью будет пользоваться политик, который сумеет привести в порядок наши дороги.

Юля МИХАЛЬЧИК, выпускница «Фабрики звезд-3»:
– В мегаполисах, например, в Москве, Питере, Екатеринбурге сейчас более-менее нормальные дороги. Но стоит выехать куда-нибудь в область, начинается беда – сплошные колдобины. Если сравнивать с Европой, то у нас дорог, наверное, нет вообще. Потому что там действительно дороги. А все из-за того, что выделяемые деньги, видимо, уходят куда-то не туда.

Антон ТАБАКОВ, ресторатор:
– Многое меняется, но не всегда к лучшему. Хотя я был в Саратове после смены губернатора (я там родился, и мы туда иногда ездим с отцом), и все кошмарные дороги, которые там были, исправили в один год. С Европой, конечно, сравнение не в нашу пользу. Учитывая тот бюджет, который выделяется на Москву, дороги могли бы быть гораздо лучше. Дело не в отсутствии бюджета, а в наличии воровства.

Опрос провели Ольга ГОРЕЛИК и Анастасия МАЛАХОВА

ADAC В ОТВЕТЕ ЗА ВСЕ

В Германии к их идеальным, по нашим понятиям, дорогам относятся критично. «Из 600 тыс. км наших дорог только 8 тыс. могут отвечать самым высшим мировым стандартам», – замечает Бьерн Дош, высокопоставленный представитель главного немецкого автодорожного ведомства ADAC. По подсчетам специалистов, только из-за весенних наводнений страна дополнительно вкладывает в реставрацию региональных и центральных трасс более 1 млрд. евро в год. А ведь восстановление, как и строительство дорог в ФРГ, осуществляются капитально – здесь никто просто не поймет, что такое «ямочный ремонт». Автодорожных же институтов, как таковых, в Германии не существует вовсе. За каждый участок протяженностью порой в сотни километров отвечает конкретный инженер. И уж если дорога здесь строится, то это на века. В слоеном «пироге» глубиной до двух метров есть все необходимые для долговечности слои – основной, дренажный, поддерживающий, демпфирующий... А сверхпрочный бетон до его полного «созревания» покрывается специальной пленкой. Контракты на прокладку новых трасс и ремонт старых заключаются с проверенными мощными фирмами – как государственными, так и частными. Плюс построивший дорогу почти всегда отвечает и за ее безупречную эксплуатацию. Требования чрезвычайно высоки. При создании немецких автобанов, зачастую не имеющих скоростных ограничений, учитывается необходимость нужного радиуса и наклонного профиля дороги на поворотах, обязательны многорядность и одностороннее направление движения, отделение «отбойниками» от встречного потока, тщательное ограждение от населенных пунктов и мест миграции животных, запрет на отвлекающие водителей рекламные щиты... Российские водители непременно отметят и наличие «тревожных» телефонов на каждом третьем километре трассы, автостоянок, мусорных ящиков и туалетов – через каждые 15 км, заправок, мест ночлега и питания – через каждые 75–80 км. Отсутствие хотя бы одного обязательного элемента немецкой дорожной инфраструктуры автоматически включает красный свет на пути к сдаче объекта в эксплуатацию.

Сергей ЗОЛОВКИН, Карлсруэ

ШВЕДЫ РАБОТАЮТ БЕЗ «ОТКАТОВ»

Если дорожное покрытие на мосту поменять через 50 лет, эта работа обойдется в 10 раз дороже, чем профилактика, проведенная через четверть века. Так звучит один из выводов стокгольмской консалтинговой фирмы, оценивавшей стоимость ремонтных работ, проведенных с опозданием. Подобные документы регулярно готовятся по заказу государственного дорожного ведомства «Вэгверкет», отвечающего за строительство и ремонт дорожной сети Швеции. Принцип «все нужно делать вовремя, тогда сэкономишь» является одним из основополагающих в деятельности «Вэгверкета». Как рассказал «НИ» сотрудник этой организации Хамид Заргампур, новая трасса должна выдержать без ремонта минимум 10 лет, а дорога, на которой проведен ремонт, – 5 лет. Если эти сроки не соблюдены, расплачивается подрядчик. Штрафами, а главное – репутацией: новых заказов не будет. Четыре года назад «Вэгверкет» совместно с консалтинговой фирмой «Свеко» выиграл грант на внедрение шведской системы контроля качества дорожного строительства в России. Партнером выступал «Росавтодор». В этом году проект заканчивается. «Успех, к сожалению, не слишком большой, – комментирует ситуацию сотрудница «Свеко» Вера Осберг. – Слишком разные у нас системы. В «Росавтодоре» привыкли всем руководить сверху, до мелочей, а «Вэгверкет» предоставляет большую свободу подрядчикам, проверяется лишь выполнение общего задания. Кроме того, шведская система контроля качества прозрачна, не дает возможности для появления «откатов». Сами понимаете, что отдельным российским чиновникам она как нож в сердце». По мнению Веры Осберг, есть и объективные причины неудач. В России бюджет дается на год, и этого хватает лишь на латание дыр, а на самое главное – подоснову – денег нет. В Швеции же региональные подразделения «Вэгверкет» получают финансирование на пятилетний срок и могут самостоятельно планировать, как его использовать в течение пятилетки.

Алексей СМИРНОВ, Стокгольм

Дмитрий Мигунов, Новые известия , 27.04.2006

| | Поделиться