2002 год железные дороги свели с убытками. Руководство МПС объясняет, что так и должно быть: отрасль гасит долги, накопленные за последние годы, и одновременно проводит реформу. Между тем в текущем году Счетная палата посвятила МПС уже два заседания своей коллегии: аудиторы снова - как и два года назад - нашли в МПС неучтенные средства и незаконные внебюджетные фонды. В руководстве отрасли все отрицают. Ситуацию корреспонденту ГАЗЕТЫ Екатерине Кац прокомментировал первый заместитель министра путей сообщения Михаил Иванков.

"Итоги по оперативным данным подведены"

- МПС официально опровергло выводы Счетной палаты. Если они не подтверждаются отчетностью МПС, то чем вы объясните столь пристальное внимание аудиторов к министерству?

- Представителей МПС России на данную коллегию СП не приглашали, и у нас нет информации о том, как она проходила. Мы не согласны с представлением однобокой, негативной информации об МПС России, распространенной пресс-службой СП. О том, что сделано в отрасли, не говорится ни слова, а внимание общественности концентрируется на данных, отсутствующих в актах проверок СП. Это все дешевые приемы. Каждый доказывает свою необходимость. Ведь если ты чего-то «не накопал» или не в том ключе проанализировал, ты вроде как зарплату зря получаешь. Я со Счетной палатой как замминистра работаю с 1998 года и не раз это наблюдал.

- Самое серьезное из обвинений СП - ежегодное ухудшение финансовых показателей деятельности МПС. Вы это обвинение тоже опровергаете?

- Итоги 2002 года по оперативным данным подведены. Доходы от грузовых перевозок мы получили в сумме 373,5 млрд. рублей, расходы составили 297,3 млрд. рублей. Таким образом, от грузовых перевозок мы получили 80 млрд. рублей прибыли. Теперь берем пассажирские: доходы - 45 млрд. рублей, расходы - 101 млрд. рублей, убытки - 56 млрд. рублей. В общей сложности мы получили 24 млрд. рублей прибыли от перевозок. Прибыль от других видов деятельности - еще 3,4 млрд. рублей.

- А что такое «другие виды деятельности»?

- Например, депо. Оно оказывает услуги и железнодорожному транспорту, и «на сторону» - собственникам подвижного состава. От таких операций у нас появляются дополнительные доходы.

От операционной и внереализационной деятельности у нас убытки: в соответствии с действующим законодательством все расходы, связанные с содержанием жилья, налоги на имущество и т.д. дали 44 млрд. убытков. В итоге общая прибыль по основной деятельности - минус 16,5 млрд. рублей, то есть рентабельность по основной деятельности составила минус 4,1%. О том, что так будет, родному правительству и Счетной палате было известно еще в начале 2002 года, когда мы защищали в правительстве бюджет отрасли на 2002 год.

- То есть аудиторы правы - показатели становятся все хуже?

- Показатели становятся хуже, поскольку темпы роста доходов отрасли ниже, чем темпы роста расходов. Железные дороги должны обеспечивать перевозку грузов и пассажиров, а также сохранность и безопасность перевозок.

Расходы на эксплуатацию железных дорог формируются по действующим нормативам, и снизить их без изменения технологии перевозок либо без ущерба для безопасности движения невозможно. С другой стороны, правительство ограничивает рост тарифов на перевозки на уровне «ниже требуемого». В результате бюджет отрасли становится дефицитным. Хочу еще раз подчеркнуть: мы этот бюджет защищали на заседании правительства, и заранее было известно на год вперед, будет ли у отрасли прибыль или убытки. На 2003 год запланированы убытки более 26 млрд. рублей, о чем доложено правительству 11 декабря 2002 года.

«Компенсирующей статьей является инвестиционная программа»

- А как обстоят дела с кредиторской задолженностью МПС? Не получится ли так, что создадут ОАО «Российские железные дороги», а его кредиторы обанкротят?

- Все последние годы, кроме 2002-го, кредиторская задолженность федерального железнодорожного транспорта постоянно увеличивалась. Так, в 1997 году она составила 44,5 млрд. рублей, а по итогам 2001 года - 142 млрд. рублей. В прошлом году она впервые была сокращена на 18 млрд. рублей. На текущий год запланировано сократить ее еще на 23 млрд. рублей. В бюджете отрасли компенсирующей статьей является инвестиционная программа. Правительство согласовало нам инвестиционную программу в объеме 124 млрд. рублей, не выделив средств на погашение имеющейся кредиторской задолженности. Поэтому мы вынуждены сократить инвестиции до 100 млрд. рублей и направить денежные средства на погашение просроченной кредиторской задолженности.

- А долги государству?

- Кредиторская задолженность перед бюджетом была 22,4 млрд. рублей, а на сегодня - 4,9 млрд. рублей. А всего в 2002 году были реструктурированы долги перед бюджетами и внебюджетными фондами на сумму более 54 млрд. рублей. На погашение недоимки по налогам, пеням и штрафам уплачено более 10 млрд. рублей.

- На этом фоне МПС в прошлом году нашло средства на существенное увеличение зарплат своих работников. Аудиторы это расценивают как положительный фактор, а вот правительство ее дальнейшее повышение не приветствует.

- Нам действительно пытались «зажать» повышение зарплат в текущем году. Но без этого невозможно обеспечить стабильность в трудовых коллективах, дисциплину труда и безопасность перевозок. Это мера необходимая.

В прошлые годы у нас зарплата сильно отставала от других отраслей, в 2001 году было принято решение увеличить ее из расчета декабрь 2002 года к декабрю 2001-го на 50%. В среднем рост по отрасли составил 48%, в зависимости от роста производительности труда на каждой из железных дорог. Средняя зарплата в декабре составила по сети 7825 рублей. На 2003 год у нас фонд оплаты труда запланирован в сумме около 100 млрд. рублей, то есть с ростом на 25% к 2002 году.

При этом рост объемов перевозок должен составить не менее 4% при прогнозируемом уровне инфляции 12% и росте производительности труда не менее 6% за год.

- А как же планы МПС по сокращению 450 тысяч служащих в ходе реформы, которые руководство МПС анонсировало еще в 2001 году?

- Понимаете, работников нельзя сокращать без изменения технологии. Мы просчитали, что если МПС получит 750 млрд. рублей инвестиций на пять лет, это позволит нам электрифицировать Транссиб, увеличить вес поездов, оборот вагонов, закупить новую современную технику, вагоны, локомотивы. Такое техническое перевооружение позволит повысить производительность труда в два раза. В этом случае можно было бы сократить количество работающих на 450 тысяч человек. Мы выходили на правительство с предложением присвоить этой программе федеральный статус, но ее вообще похоронили. Никаких денег на создание новых рабочих мест выделено не было. И мы сказали себе и правительству: извините, мы заниматься самоедством больше не будем, и 450 тысяч человек мы в таких условиях сократить не можем… В год мы можем обеспечить сокращение до 30 тысяч человек, из них 24 тысячи уходят на пенсию. Все остальное - за бюджетные деньги. Как говорится, сколько денег - столько песен.

"Нас начали загонять в общее законодательное поле, и начался скандал"

- Михаил Валентинович, вы расцениваете несправедливые, с вашей точки зрения, нападки СП как «предвыборные» инициативы самих аудиторов? Или как чей-то заказ?

- Как работу на публику. То, что публикуется в средствах массовой информации, рассчитано на обывателя. А официально Счетная палата направляет соответствующие представления в правительство, в ведомства, в прокуратуру, в Госдуму. Насчет «заказов» ничего сказать не могу, не знаю.

- Давайте перейдем к другим обвинениям в адрес МПС...

- В прошлом году работали три комиссии по проверке МПС. Две - по реформе. Третья - по итогам проверки СП 2000 года. По результатам этих проверок были составлены три акта.

В акте «по реформе» было написано: замечания в плане подготовки реформирования железнодорожного транспорта учтены, приняты меры. А именно: по результатам проверок СП в 2000 году правительство приняло решение об укреплении руководящего состава МПС. Назначен новый министр Геннадий Матвеевич Фадеев. Николай Емельянович Аксененко (экс-министр МПС. - Газета) ушел в отставку и находится под следствием. По результатам работы Счетной палаты на Николая Емельяновича заведено уголовное дело по двум вопросам: сверхнормативная численность сотрудников центрального аппарата министерства - на 250 человек больше лимита, установленного правительством. И, соответственно, выплаты на содержание этих 250 человек - это и есть те пресловутые 72 миллиона рублей, которые как будто бы израсходованы из бюджета, и тем самым государству нанесен «ущерб в особо крупных размерах».

- Так аудиторов не устраивает, что не устранены экономические последствия деятельности Аксененко?

- МПС - огромная железнодорожная империя, раскинувшаяся на всю страну. И переделать ее за один день или даже год невозможно. Поэтому реформа и расписана на 10 лет. Первоочередная задача - провести реструктуризацию по долгам - то, из-за чего Николай Емельянович и поскандалил с правительством. Мы настаивали на особом порядке реструктуризации, так как значительная часть долгов отрасли сформировалась не из-за деятельности МПС.

У нас было 60 млн. квадратных метров жилья плюс тысячи школ и больниц. На их обеспечение нужны были деньги. А при определении доходов отрасли и тарифной политики все это не учитывалось. Поэтому росли долги. Кроме того, мы «недоплачивали» налоги на сумму неоплаченных воинских перевозок, которые финансируются из федерального бюджета. Но деньги до МПС не доходят. Мы говорили: раз мы бесплатно провезли военных, потратили на это деньги, зачем же еще и платить за это налоги? До 2000 года у нас были соответствующие соглашения с МНС. Но потом нас начали загонять в общее законодательное поле, и начался скандал.

"У нас все госчиновники и депутаты ездят на «БМВ»... а клином свет сошелся только на МПС"

- Насколько я помню, основной причиной скандала стали вовсе не налоги. А то, что по результатам проверок СП за 1999 год выяснилось: окружение Аксененко за счет отрасли приобрело порядка 10 квартир стоимостью от 400 до 800 тысяч долларов каждая. Какова судьба этих денег?

- Квартиры тут ни при чем. Дело завели по формальным признакам, как я сказал раньше. По причине «пересодержания» работников центрального аппарата МПС России на 250 человек.

- К вам во время скандала с Аксененко тоже прилепили ярлык «подследственный Иванков». И все же вы - чуть ли не единственный из его команды, кто сохранил свой пост. Что, в прокуратуре на вас совсем ничего не накопали?

- Да уж, как говорил Михаил Сергеевич Горбачев, на конкретный вопрос надо давать конкретный ответ. Скажешь «не накопали», так тут же и накопают. В 2002 году мы ходили в прокуратуру на допросы, как на работу. У меня режим был такой: с утра - на работу, а после обеда - туда. Мы так со следователями договорились, они меня с утра отпускали поработать на благо отрасли.

- Полученный опыт полезен в жизни?

- Да, мой кругозор существенно расширился. Уже подходишь, допустим, к подписанию документа вооруженный специальными знаниями… Когда и что нужно отдать заместителю. Какую вынести резолюцию. Какой регламент установить на согласование документов, чтобы не подставиться, и так далее.

Я в год как первый заместитель министра, курирующий экономику и финансы, подписываю больше 30 тысяч документов. И вот вопрос: нужна реформа или не нужна? Она просто необходима, потому что мы - госчиновники - вне правового поля. Я как чиновник не имею права распоряжаться денежными средствами других предприятий, тех же самых железных дорог. А у нас в соответствии с «Законом о федеральном железнодорожном транспорте» и с постановлением правительства, которое устанавливает права и обязанности МПС, министр является распорядителем всех финансовых средств и кредитов железнодорожного транспорта. А я работаю по доверенности министра - в рамках моих должностных обязанностей.

- То есть централизация невозможна при нынешнем законодательстве?

- Абсолютно. И эту систему не мы придумали. Еще при Советском Союзе были введены доходные счета МПС. И доходы всей сети тогда сделали общими. А дальше эксплуатационные расходы каждой дороги возмещались пропорционально сделанной работе. По-другому и быть не может: грузоотправитель платит деньги за весь маршрут следования на станции погрузки. А вагон идет по всем железным дорогам, и нужно каждой дороге ее часть работы компенсировать. Этим и занимается МПС. И этим оно нарушает закон о госслужбе. Получается, что все деньги валят в один котел, а потом МПС считает, сколько какой дороге надо отдать. Так что пока не разделят государственное управление и хозяйственную деятельность, все работники МПС России - потенциальные подследственные. Это - первое.

А второе, как мне пояснили в прокуратуре, - у нас нет «невиновных». У нас есть те, до кого нет дела, либо те, до кого руки не дошли.

- Раз уж мы заговорили об Аксененко, не могу не спросить: как получается, что он под следствием, подписку о невыезде давал, а его то и дело за границей видят?

- Последний железнодорожный анекдот по этому поводу звучит следующим образом. Встречаются в 2005 году следователи прокуратуры. Один у другого спрашивает: «Ты не помнишь, чем дело закончилось по Аксененко?» Тот отвечает: «Ну как же, помню. Следователя посадили с конфискацией имущества». Шутка, конечно.

Насколько я информирован, адвокаты Аксененко отстаивают его интересы. Я считаю, что доказательств его вины у прокуратуры нет, потому что для того, чтобы определить вину, нужно найти пострадавших, установить факт нанесения ущерба и доказать, что он нанесен в результате действий конкретного лица.

- Квартиры-то по 800 тысяч долларов покупали?

- А кому ущерб нанесен? Хоть миллион она стоит - какая разница? Мы с вами живем в королевстве кривых зеркал. У нас все госчиновники и депутаты ездят на «БМВ», «Мерседесах», живут в шикарных квартирах. Давайте посмотрим, кто, где и как у нас живет. Откуда деньги берут? А клином свет сошелся только на МПС. Ясно же, что это был заказ. Чей заказ - не знаю. В политику не лезу, именно поэтому уже шестой год работаю в центральном аппарате МПС.

Ясно же, что все это куплено не на бюджетные деньги: у бюджета нет таких денег. Никто никогда ничего не дает на бюджетные нужды. Вы же не поверите, что я, первый заместитель министра, контролируя оборот сотен миллиардов рублей, имею зарплату в 4,5 тысячи рублей.

- А какая у вас сейчас зарплата?

- После президентского указа со всеми выплатами, надбавками - 20 тысяч рублей.

- Не густо. Мне вот всегда интересно, откуда у людей с такими заработками такие замечательные галстуки, ботинки, часы «Ролекс»…

- У меня не «Ролекс», хотя тоже швейцарские часы, но скромные, всего за 4 тысячи баксов, я вообще скромный и общительный.

- Вот вы мне все рассказываете, а потом придут из Счетной палаты…

- Я пришел сюда состоятельным человеком. Я был управляющим филиала Конверсбанка в городе Дубна, до этого был первым замом мэра этого города, главным инженером приборостроительного завода. Зарабатывал прилично.

Все доходы, имущество ежегодно декларирую как госчиновник в установленном порядке с 1998 года.

«Фонд - это чисто учетное понятие»

- Аксененко обвиняли также в том, что он, вопреки действующему законодательству, создал некие централизованные фонды. Из них якобы и «черпались» средства на квартиры, содержание сверхлимитных работников аппарата МПС, загранкомандировки. И вот в материалах СП за 2002 год читаю: аудиторы опять нашли какие-то фонды, в них почти полмиллиарда. И потрачены они снова на аппарат.

- После назначения Геннадия Матвеевича Фадеева была предложена и принята новая схема финансирования общесетевых расходов без создания пресловутых фондов.

При этом хочу вам пояснить, что в практике МПС России понятие «фонд» - это чисто учетное, бухгалтерское понятие. В МПС не было каких-то отдельных счетов. Зря думают, что сидят злые дядьки в каком-то фонде, деньги в нем концентрируются, и дядьки из этого фонда их куда-то направляют. Это чисто учетное понятие. Мы смотрим на годовой бюджет и говорим: на здравоохранение нужно 3 миллиарда рублей. Соответственно, коллегия это утверждает. Дороги финансируют учреждения здравоохранения у себя на месте. А народу это преподносится следующим образом: создали фонд и деньги в Москву утащили, там их перепрятали или прокрутили… Где-то, короче, наживаются и т.д.

- Но согласитесь, эти деньги все равно государственные, поскольку все имущество и средства МПС принадлежат государству.

- Мы не бюджетная организация в чистом виде, у нас симбиоз бюджетных организаций и хозяйствующих субъектов - железных дорог и промышленных предприятий. При этом недостаток финансирования бюджетников из федерального бюджета покрывается дополнительным финансированием за счет средств железных дорог. Отсюда и появилось понятие фондов: фонда поддержки учебных заведений, здравоохранения, НИОКР и другие.

Другое дело, что наш единственный собственник - государство. При этом надо учитывать, что при СССР в МПС работало около 5 тысяч человек, а сейчас в МПС России работает меньше 600 человек.

- И что, справляются?

- Ну, как справляются… Нас ограничили лимитом бюджетного финансирования. Минфин выделяет средства на установленную численность госслужащих по действующим ставкам должностных окладов. Уровень зарплаты у госчиновников в 2--3 раза ниже, чем на железных дорогах. Получается так, что более высокое звено руководства получает меньше нижнего. Кто же пойдет работать в министерство на таких условиях? Чтобы повысить заработную плату в 2 раза, надо сократить во столько же раз численность.

Мы так и сделали: согласовали этот вопрос с правительственной комиссией, сократили численность вдвое, а остальных сотрудников вывели за штат министерства. То есть они никуда не растворились. Создана Дирекция железных дорог в форме ФГУПа, у нас еще порядка 20 структур в качестве государственных учреждений и ГУПов осуществляют те или иные функции управления, но они тоже содержатся на общесетевые расходы. А Счетная палата пытается все свалить в кучу и объявить, что все эти расходы бюджетные. Это принципиально неправильно.

- Скажите, что будет с этими сотрудниками ГУПов после создания ОАО «Российские железные дороги»?

- Они войдут в акционерную компанию, сформируют ее управленческий аппарат. Сколько их будет, будет зависеть от того, какой имущественный комплекс будет сформирован. Мы дали правительству свое видение того, что мы хотели бы включить в уставный капитал АО. У правительства свой подход, оно будет решать.

- Прокомментируйте, пожалуйста, заявление СП о том, что из 464 млн. рублей, якобы незаконно израсходованных на содержание аппарата, более 20 млн. вообще не отражены в балансе.

- Это абсолютно неправильная трактовка. У нас в балансе все учтено. Это как раз результат аналитических размышлений «специалистов». Есть анекдот про Черчилля, который искал «односторонних экономистов», а то у них что ни спросишь, они отвечают: с одной стороны - так, а с другой - вот так. Я сам могу взять любые документы и скомпилировать их по-разному, в зависимости от поставленной задачи. Те же самые 464 млн. рублей аудиторы взяли из имеющейся бухгалтерской отчетности - больше взять неоткуда. Сложили затраты на содержание государственных учреждений, ГУПов, затраты на коммунальные услуги, на транспортные расходы, на оргтехнику и говорят: помимо МПС, которое содержится на федеральные деньги, еще в системе МПС тратятся 464 млн. рублей на управленческую функцию.

Возникает другой вопрос: как затраты на управление такой компанией могут составлять всего 500 миллионов? У нас доходы от всех видов деятельности в 2003 году оцениваются в 580 миллиардов. Давайте отнесем 500 миллионов к 580 миллиардам и посчитаем, какой это будет процент, это меньше 0,1%.

«Надо всем вместе прекращать жить в королевстве кривых зеркал»

- Вы затрагивали проблему воинских перевозок. Ее удалось, наконец, решить?

- Ничего не изменилось. Всем все ясно, но никто ничего сделать не может. Министерство обороны дает заявку в Минфин: нужно на содержание армии столько-то денег. Минфин дает в два раза меньше. А Минобороны нужно выполнять свою функцию, и оно ее выполняет. Мы его остановить не можем. А МПС выступает в качестве козла отпущения: не получил денег, сделал работу. Заплати налоги с неполученных денег - и живи спокойно. Нерешаемый вопрос. Нужна политическая воля соответствующих руководителей. Надо всем вместе прекращать жить в королевстве кривых зеркал.

- Одна из задач, которая ставилась перед руководством МПС правительством, - разделение балансов пассажирских перевозок и грузовых. Удалось ли это сделать?

- У нас единая инфраструктура. Ей пользуются и грузовые поезда, и пригородные, и пассажирские дальнего следования. Прямые затраты - это когда расходы, допустим, на зарплату идут именно работникам того или другого вида железнодорожного движения. Но депо, осуществляющие ремонт, все совмещенные. Вокзалы, станции - совмещенные.

По старой методике было так: 37% составляли прямые затраты, а остальное - косвенные. А методику разнесения косвенных затрат разрабатывает ВНИИЖТ, согласовывает с Минэкономразвития, Минфином, МАПом. Для того чтобы полностью разделить затраты, надо создать отдельное юридическое лицо, которое будет обмениваться первичными документами с другими участниками рынка на основании хозяйственных договоров. И если сложить все счета-фактуры, собственные затраты юридического лица, то можно увидеть фактические затраты. А пока сохраняется косвенное распределение - калькуляционным методом, - будут делаться популистские заявления о непрозрачности, туманности и т.п.

- Значит, деньги по-прежнему идут в общий котел?

- Учетно мы их разделили. Мы разработали новую методику разнесения затрат по видам перевозок, увеличили количество прямых затрат: с 37% вышли на 57%. Пока это все, что возможно сделать в существующей организационно-правовой форме железных дорог и МПС России. Надо делать реформу. Дело это непростое, трудоемкое и неблагодарное. Будем надеяться на лучшее.