Сегодня ситуация с общественным транспортом в Петербурге напоминает трагикомедию. Горожан работа автобусов, троллейбусов и трамваев решительно не устраивает, и они искренне не понимают, почему вынуждены платить за проезд все больше и больше. В свою очередь транспортники оправдываются тем, что они, мол, и привели бы свое имущество в порядок, да только реальные тарифы им установить не дают... "МК" в Питере" попытался разобраться в этой непростой ситуации.

Сегодня перевозкой пассажиров в Петербурге занимаются три организации: ГУП "Пассажиравтотранс", ГУП "Ленгорэлектротранс" и ГУП "Петербургский метрополитен". Это не считая государственного транспортного предприятия N 24, которое возит горожан до Кронштадта и обратно.

Все эти транспортные предприятия, впрочем, как и пассажиры, видят причину своих проблем в тарифах. Кто же заставляет нас платить за вход в метро шесть рублей, а за проезд в троллейбусах, автобусах и трамваях - пять? Оказывается, установкой тарифов на проезд занимаются не сами транспортные организации (ведь они не частные компании, а ГУПы), а правительство города в лице специальной комиссии. Так что все претензии за высокую, по мнению многих, плату за проезд в городском транспорте надо направлять прямиком к нашему губернатору.

Сами транспортники постоянно жалуются, что эта самая комиссия берет тарифы "с потолка" и они не соответствуют никаким жизненным реалиям. Ведь собираемых с пассажиров денег должно хватать на то, чтобы держать весь парк автобусов (троллейбусов, трамваев) в приличном состоянии, регулярно проводить их профилактический ремонт, выплачивать зарплату персоналу, держать в порядке депо, а также иметь резервный фонд рабочих машин. Комитет же считает, что для всей этой транспортной "благодати" вполне достаточно... пяти рублей, которые мы с вами платим за проезд.

Кто же прав? В Петербурге сегодня проживают порядка четырех с половиной миллионов человек, из которых два (!) относятся к льготникам и могут с существенной скидкой или вообще бесплатно ездить в общественном транспорте. Таким образом, чтобы на все реально собираемые деньги обеспечивать сносную работу общественного транспорта, необходимо резко повысить тарифы для тех, кто к льготникам не относится. Но поднять тарифы им не дает городская комиссия, в результате чего транспортники остаются без денег и, следовательно, приходит в упадок техника, что автоматически вызывает массу недовольства у... тех же самых льготников.

"Но позвольте, - могут возразить некоторые. - Ведь город регулярно компенсирует транспортникам расходы за льготников..." В самом деле, Петербург действительно платит ГУПам за убытки, но только от "своих" льготников. Так, в этом году город перечислил транспортникам уже порядка 750 миллионов рублей. Но ведь есть еще и "федеральные" льготники, которых не меньше (это и сотрудники МВД, и прокуратура, и ФСБ, и расквартированные в городе на Неве военнослужащие). И уже вошло в практику, что Москва регулярно "забывает" перечислить петербургским транспортным компаниям деньги за них.

Есть ли выход из этого, замкнутого круга? В комитете по транспорту администрации Петербурга видят два пути решения проблемы. Первый - это переход на общемировую практику, когда людям, относящимся к льготным категориям населения, даются не скидки на проезд, а полноценные доллары (евро, фунты и т.д.), которыми они за этот самый проезд и платят. И первые шаги по переходу на такую систему в России уже сделаны. В Государственной Думе лежат проекты законов, по которым льготникам повысят содержание, но отменят бесплатный проезд (в частности, в 2004 году планируется лишить подобного удовольствия военных, повысив им зарплату). Однако законодатели признают, что прохождение законов малореально. Ведь если отнять право бесплатного проезда, скажем, у старушек, даже компенсировав им его, то на ближайших выборах партия, принявшая это решение, неизбежно потерпит сокрушительное поражение.

Есть и другой выход из ситуации. Заключается он в привлечении в ГУПы частного капитала, который бы вкладывал деньги в транспортный комплекс Петербурга, а за это получал бы прибыль от согласованных с городом тарифов. Но, судя по всему, до образования подобных компаний еще дальше, чем до принятия законов об отмене льгот на проезд. Во-первых, крайне долгий срок окупаемости подобных проектов наверняка отпугнет инвесторов. Во-вторых, самим частным компаниям устанавливать тарифы на проезд не дадут, а перспектива бесконечных споров с городскими инстанциями по их поводу - далеко не лучшая приманка для "частников". По какому бы варианту развития транспортного комплекса ни пошел город, совершенно очевидно, что выбирать надо быстрее. В прошлом году убытки транспортников составили более 1,2 миллиарда рублей. Картина становится еще мрачнее, если учитывать износ городского транспорта, который составляет, по различным оценкам, от 60 до 80 процентов. То есть еще пара лет бездействия, и мы доживем до того, что трамваи и троллейбусы просто не выйдут из своих депо.

На эксплуатационные расходы питерским транспортникам в следующем году должны перечислить из городского бюджета 2 миллиарда 808 миллионов рублей. Что, кстати, на 40 процентов больше, чем в этом. Однако подобное увеличение - только "дань" 300-летию города, и в свете зловещих слухов из Смольного транспортников оно совсем не радует. Дело в том, что правительство Петербурга в 2004 году планирует начать реформирование бюджетной системы. Основная задача - освобождение города от всевозможных нерентабельных предприятий (к которым, безусловно, относятся и транспортные ГУПы. Исключение составляет, пожалуй, только метрополитен, умудряющийся приносить небольшую прибыль, даже несмотря на льготников).

Больше всего в части бюджетных ассигнований повезло городскому наземному электротранспорту, то есть троллейбусам и трамваям. Меньше - метрополитену и автобусным паркам. Как бы то ни было, но в комитете по транспорту утверждают, что выделенных денег должно хватить на нормальную работу транспорта даже с учетом предполагаемого подорожания энергоносителей на 20 процентов. Может быть, это и так, но "потолок" в 20 процентов взят с потолка. Ведь с 1 января 2003 года правительство сделает новогодний "подарок" россиянам в виде повышения акцизов на бензин, что резко (и пока никто не знает, насколько) взвинтит цену на него..

Помимо эксплуатационных расходов в бюджете еще фигурируют капитальные вложения в транспортный комплекс. Они составят чуть больше двух миллиардов рублей. И почти половину этой суммы "зароют в землю" в виде расходов на метрополитен. Так, 468 миллионов рублей планируется потратить на ликвидацию размыва, а 419 миллионов - на строительство правобережной ветки метро.

Что же достанется наземному транспорту? На реализацию программы с пафосным названием "Стабилизация и развитие системы наземного пассажирского транспорта" выделяют 629 миллионов рублей. В основном эти деньги пойдут на ремонт и модернизацию старых трамвайных путей (330 миллионов рублей), а также закупку новых трамваев (151 миллион рублей) и троллейбусов (133 миллиона рублей). При этом трамваи планируется приобрести у петербургского завода, а троллейбусы - в Белоруссии. Автобусным паркам же не перепадет практически ничего. Но не потому, что их не любят в Смольном, дело в том, что упор на восстановление автобусного парка города на протяжении последних нескольких лет делался через осуществление специальной целевой программы, имевшей отдельную строчку в бюджете города.

Ну и, наконец, самое приятное - судя по всему, серьезного повышения цен на проезд в следующем году не будет. Впрочем, это не касается, во-первых, проездных карточек, которые будут дорожать примерно два раза в год в соответствии с темпами инфляции. А во-вторых - пригородных электричек, стоимость проезда одной зоны на которых с начала осени возрастет до четырех рублей.

В общем, ситуация с общественным транспортом в Петербурге близка к катастрофической. И весь вопрос в том, когда власть возьмется за ее решение всерьез: сегодня, когда еще можно точными законопроектами выправить ситуацию, или завтра, когда город окажется парализован и на восстановление ГУПовского хозяйства придется потратить колоссальное количество времени и денег?