Между московским аэропортом "Шереметьево" и питерским "Пулково", возможно, очень скоро начнут летать "челноки". По образу и подобию тех, что снуют между Нью-Йорком и Вашингтоном: с отдельными терминалами, частыми вылетами и упрощенной процедурой оформления. Спрос на эти рейсы должен быть: питерские гостиницы не справляются с наплывом туристов, а "челночное" сообщение позволит иностранным гостям столицы летать в Санкт-Петербург на день, возвращаясь ночевать в Москву. Впервые об этом в беседе с корреспондентом "Известий" Тимуром ХИКМАТОВЫМ рассказал гендиректор "Шереметьево" Сергей БЕЛЯЕВ.

- Сергей Георгиевич, вы можете прокомментировать слухи о создании холдинга между "Шереметьево" и "Пулково"?

- Это вопрос пока лишь на уровне идеи. Число желающих летать между Москвой и Санкт-Петербургом растет, а существующие мощности не справляются с потоком пассажиров. Мы обдумываем идею создания двух уникальных терминалов, организующих воздушный мост по типу челнока. Такой мост существует между Вашингтоном и Нью-Йорком. Деловой человек сможет рассматривать перелет между Москвой и Санкт-Петербургом как проезд на работу.

- Вы возглавили аэропорт, когда наметилась тенденция ухода авиакомпаний из "Шереметьево" в "Домодедово". Среди ушедших были и иностранные компании, причем одна из их претензий к "Шереметьево" - очереди у паспортного контроля.

- Этому есть несколько объяснений. В первую очередь, нехватка кадров. Но эта проблема решаема. Во всем мире аэропорты, заинтересованные в быстром прохождении пассажиропотока, финансово стимулируют пограничные власти. Будут это делать и в "Шереметьево". Есть договоренность с пограничниками об упрощении прохода российских пассажиров через зону контроля. На прилете российские граждане уже проходят через контроль за 15-20 секунд. В перспективе это будет сделано и в зоне вылета. Но все-таки главная причина очередей - это нерационально составленное расписание.

- А разве составление расписания не прерогатива аэропорта?

- Безусловно, составление расписания - это прерогатива аэропорта. К сожалению, старая команда не занималась оптимизацией расписания. Это вызывало возмущение среди перевозчиков. Поэтому мы создали координационный комитет, куда вошли представители аэропорта, авиакомпаний и пограничной службы, совместно работающие над оптимизацией потоков. Еще один фактор - формирование очередей. Для ликвидации проблемы не нужны новые логистические приемы, проще обратиться к зарубежному опыту. Мы приобрели стойки с растяжными лентами и установили их по специальной схеме.

- Как ваша команда собирается изменить эту ситуацию с уходом компаний в "Домодедово"?

- Для меня забавны звучащие в последнее время заявления о нашей конкуренции и о том, что авиаперевозчики якобы уходят в "Домодедово" из-за плачевного состояния "Шереметьево". Я не стал бы сравнивать эти аэропорты, а рассматривал бы их как элементы единого московского авиаузла. "Домодедово" добилось успехов в части работы терминалов, и это заставило говорить о конкуренции. Остроты добавил переход компаний SwissAir и Sabena в "Домодедово". Но не нужно забывать, что финансовое состояние этих компаний к тому моменту уже было плохим, что и подтвердили банкротства.

- Согласно заявлениям этих авиакомпаний, основной причиной перехода явилось низкое качество услуг в "Шереметьево".

- Дело в том, что старая администрация "Шереметьево" по сути не являлась командой. Это был персонал, работавший в условиях советского учреждения и не привыкший бороться за клиента. А в "Домодедово" сформировался мощный рыночный коллектив во главе с компанией "Ист Лайн". Компания создавалась в период реформ, когда зарождался новый капитал и приходили новые люди. К сожалению, они избрали объектом не "Шереметьево", а "Домодедово".

Очень хорошо, что "Домодедово" наступает нам на пятки. Мы привыкли ссылаться на опыт Амстердама, Мюнхена или Парижа, но эти примеры не так убедительны, как пример развития "Домодедово". Тем не менее в дальнейшем мы не допустим такого перехода авиакомпаний из одного аэропорта в другой. Мы хотим, чтобы в московском авиаузле была не только конкуренция, но и разделение труда. И если наши интересы объединить административно, то функция разделения труда будет работать на повышение эффективности каждого аэропорта. Пока этого не происходит, будем действовать собственными силами - создавать сервис, чтобы у авиакомпаний не возникало желания менять аэропорт базирования.

- В последние годы майские каникулы сопровождались задержками чартерных рейсов. Что происходило в этом году?

- Мы с "Домодедово" и "Внуково" определили возможности всех аэропортов и поняли, что концентрация чартеров в "Шереметьево" не приносит никому пользы. Необходимо перераспределить потоки пассажиров. Главное, чтобы чартерная программа не мешала регулярным полетам. Мы предлагаем авиакомпаниям из загруженного дневного времени перейти на ночное. При этом компания может продолжать летать днем, но за удобства надо платить дополнительно.

Кроме того, мы работаем только с финансово надежными партнерами. Раньше, к сожалению, преобладало телефонное право и личные связи, когда можно было почти бесконтрольно в любое время выпускать любые рейсы. Случалось, что авиакомпания, не оплатив услуги, перелетала в другой аэропорт. Это практика прекращена.

- А как с долгами "Трансаэро"?

- Очень жаль, что у "Трансаэро" в свое время возникли проблемы, но рынок есть рынок. Мы провели переговоры и договорились о реструктуризации долга, после чего компания решила перелететь в "Домодедово". Сегодня "Трансаэро" исправно оплачивает долги. Я не исключаю возможности, что она вернется в "Шереметьево".

- Какова судьба проекта по строительству "Шереметьево-3"? Отдельные аналитики связывали отставку вашего предшественника как раз с разногласиями с "Аэрофлотом" по поводу контрольного пакета акций в этом предприятии...

- Я не связываю отставку предыдущего гендиректора "Шереметьево" с этим вопросом. Мне непонятно, почему проект "Шереметьево-3" рассматривался в отрыве от существующих терминалов. "Шереметьево", осуществляющее 75% всех международных рейсов, может претендовать на роль транзитного узла. Однако концепция "Аэрофлота" по строительству третьего терминала не совсем соответствует формуле пересадочного узла. Авиакомпания стремилась создать терминал и управлять им. Это американская схема. Мы же взяли за образец систему европейских "хабов" (транзитных узлов. - Ред.) аэропортов Парижа, Франкфурта, Мюнхена, Амстердама.

"Аэрофлот" всегда рассматривал "Шереметьево" в качестве младшего брата. Прежнее руководство аэропорта с этим не соглашалось. Но найти аргументы для убеждения руководства "Аэрофлота" смогла наша команда. Стало понятно, что иностранные инвестиции могут прийти только тогда, когда аэропорт заявит о лидерстве в проекте.

В результате соглашения "Шереметьево" получает контрольный пакет акций (50% плюс одна), а "Аэрофлот" - 25% плюс одна акция. Мы пересмотрели позиции на строительство "Шереметьево-3" и настояли на необходимости технологического совмещения этого терминала со вторым. Главное, что терминалы будут управляться одной компанией.