В минувший вторник Верховный суя РФ принял сенсационное решение о признании незаконным распоряжения Михаила Касьянова, на основании которого вокруг Петербурга ведется строительство Восточного полукольца Кольцевой автодороги. Это решение бесспорно, стало серьезным ударом по городским властям, планировавшим уже 19 октября с помпой открыть первый 24-километровый участок КАДа. Впрочем, у министерства транспорта остается возможность в течение 10 дней обжаловать это решение. Причем, вероятнее всего, «стройку века» в конечном итоге все же легитимизируют — вряд ли российская Фемида сейчас решится на открытое противостояние с главой государства, чья позиция по вопросу о кольцевой дороге хорошо известна. Но то, что возведение магистрали в очередной раз будет задержано, очевидно. Впрочем, к паузам в реализации проекта КАД горожанам непривыкатъ. Ведь сама идея кольцевой дороги впервые появилась еще в Генплане развития Ленинграда редакции 1965 года — однако реальное проектирование автомобильного обвода началось только в конце 70-х. Причем до начала 90-х проекты строительства обводной дороги предполагали, что она пройдет куда южнее и восточнее, чем ныне возводимая, — почти полностью по территории Ленинградской области через Всеволожск и Колтуши. По свидетельству тогдашнего председателя комиссии по градостроительству и архитектуре Петросовета Михаила Амосова, только в 1993 году городские власти всерьез «задумались о сокращении радиуса дороги, чтобы существенно сэкономить средства и разгрузить город от машин». Окончательно же нынешний, «ближний» вариант кольцевой дороги, длина которой уменьшилась на 16 километров по сравнению с «дальним», был закреплен в «Экономических обоснованиях строительства КАД», составленных городским комитетом по градостроительству и архитектуре в 1998 году. Именно он и начал осуществляться прошлой весной, «в соответствии с поручением президента и распоряжением правительства РФ №305-р от 06.03.01». Однако строить саму дорогу городским чиновникам не доверили—в Петербурге было специально создано ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербург Министерства транспорта РФ». Впрочем, настрой Смольного от этого менее оптимистичным не стал — строительство КАД благодаря кропотливой PR-работе стало одной из крупнейших предвыборных акций нынешнего городского начальства. Которая, вне зависимости от последнего решения Верховного суда, заранее была обречена на провал. Несмотря на уверенные рапорты руководства ДСТО о том, что «подрядчики сориентированы на сдачу и введение в эксплуатацию всех участков Восточного полукольца к 27 мая 2003 года», реализоваться этим широкомасштабным планам не суждено. По информации источников «Дела» в федеральном правительстве, полностью строительство дороги может быть завершено не раньше 2005 года. Какой же выход остается Смольному в этой ситуации? Очевидно, чтобы окончательно не ударить в грязь лицом, городской администрации придется симулировать введение КАД в эксплуатацию — то, что будет готово к юбилею города, кольцевой дорогой в полном смысле этого слова назвать будет нельзя. Судя по всему, вместо обещанных изначально восьми полос, готовы будут лишь четыре. Есть и другой вариант: все усилия подрядчиков будут — в приказном порядке — направлены на строительство самой магистрали, а запланированные в проекте многочисленные транспортные развязки и мосты будут возведены позже. Реальность такого исхода косвенно подтверждается словами генерального директора 000 «Тракт-строй» (одного из областных субподрядчиков строительства) Михаила Шокина: «Уже сейчас многим фирмам приходится работать в долг. Конкретно нам должны 90 миллионов рублей. Тут начнешь задумываться о замедлении темпов работ. Тем более что перспектива полноценного финансирования строительства и в будущем году выглядит сомнительной». По всей видимости, заявленные темпы работ поддерживать действительно будет чрезвычайно сложно: ведь из необходимых для постройки строительства полукольца 23,7 миллиардов рублей к концу 2001 года будет выделено только 3,1 миллиарда. В соответствии же с проектом федерального бюджета на 2002 год, на все российские дороги предполагается направить всего 56 миллионов рублей. Характерно также, что ситуация с финансированием строительства КАД в следующем году так и не прояснена — по заверениям представителей ДСТО, «все вопросы корректируются по ходу». Видимо, как и проектная документация, которая до сих пор отсутствует. «Понимая важность КАД для Санкт-Петербурга, подрядные организации, не дожидаясь утверждения инженерного проекта, работают по соответствующим нормативным документам». Эту ситуацию форс-мажора чиновники Смольного объясняют «первоочередной необходимостью» обводной дороги для города. Однако каких-либо расчетов относительно того, какое количество транспорта КАД сможет забрать с внутригородских трасс, в петербургских ведомствах нет до сих пор. Рост городского автопарка сегодня действительно очевиден. Но КАД, как заявляется, предназначена, в первую очередь, для спасения центра города от грузового транзита. А ведь вовсе не он является главной транспортной проблемой Петербурга. По подсчетам комитета по благоустройству и дорожному хозяйству, численность автотранспорта в городе в 2000 году достигла 1,189 млн. единиц. Свыше миллиона из них — легковые машины и лишь сто тысяч — грузовые. Масштаб, что называется, несопоставим.