Счетная палата РФ опубликовала отчет о результатах проведения транспортных реформ руководством компании "Российские железные дороги", которые оказались весьма неутешительными. Реформирование отрасли происходит с многолетним опозданием, а многие регионы до сих пор остаются без железнодорожного сообщения.

Большинство реформ последних лет, связанных с железнодорожным транспортом, руководство РЖД либо выполняло не в срок, либо не проводило вовсе, как показал отчет, опубликованный на сайте Счетной палаты РФ. "Анализ выполнения 70 плановых мероприятий показал, что более половины из них выполнены с опозданием до трех лет - в частности, нормативные документы принимались не вовремя", - пояснила председатель Счетной палаты Татьяна Голикова.

С докладом по результатам проведенного исследования, охватившем период с 2004 по 2012 годы, также выступил аудитор Валерий Богомолов. По его словам, "к концу первого этапа (2001-2002 годы) не был создан механизм поддержки убыточных видов деятельности, в первую очередь, пассажирских перевозок. Кроме того, не были приняты основополагающие нормативные правовые акты, позволяющие обеспечить приватизацию имущественных комплексов организаций федерального железнодорожного транспорта".

Множеством неудач увенчался и второй этап (2003-2005 годы), в результате которого "окончательно не определена целесообразность создания специализированных перевозчиков грузов - транзитных, интермодальных и рефрижераторных. Не были созданы условия для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора".

В ходе третьего этапа (2006-2010 годы) реформ не было завершено формирование нормативной правовой базы по обеспечению доступа всех заинтересованных пользователей к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта, пояснил Богомолов.

Также по его словам, в шести регионах России (Республика Алтай, Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО и Камчатский край) до сих пор нет железнодорожного сообщения, а еще в 10 регионах железнодорожная сеть недостаточно развита. В отчете Счетной палаты РФ отмечается, что такая ситуация мешает нормальному развитию экономики страны.

Вместе с тем, "согласно данным Росстата, стоимость основных фондов железнодорожного транспорта существенно выросла, при этом у компании высокие показатели износа основных фондов - 65%", уточнила Голикова. "А высокая степень износа основных фондов отрасли - это потеря технологической устойчивости железнодорожного транспорта и означает рост потребности в инвестициях в эту отрасль", - добавила она. В частности, изношенность парка грузовых вагонов РЖД к 2011 году составила 58,9%, изношенность парка магистральных грузовых и маневровых локомотивов, по оценке АНО "ИПЕМ", - 81%.

Также одной из главных проблем железнодорожной отрасли остается создание механизма безубыточной деятельности в сфере пассажирских пригородных перевозок. "Двухуровневое тарифное регулирование данного вида перевозок, при котором государство регулирует тариф за использование инфраструктуры, а субъекты страны - тариф на перевозку пассажиров - требует совершенствования", - утверждается на сайте Счетной палаты РФ.

Подтверждается этот довод тем, что значительная часть пригородных пассажирских компаний, созданных в рамках структурной реформы, по-прежнему работают с убытками. "При этом на компенсацию потерь в доходах ОАО "РЖД" ежегодно из федерального бюджета выделяются субсидии в сумме 25 млрд рублей", - отметил Богомолов в своем докладе.

"РЖД по привычке считает свои интересы государственными"

По мнению обозревателя газеты "Ведомости" Александры Терентьевой, за большинством неудач РЖД стоит неверная политика руководства компании, которая "по-прежнему не отделяет себя от государства и по привычке считает свои интересы государственными".

Журналистка убеждена, что директор "Российских железных дорог" Владимир Якунин "яростно противится реформе монополии, не понимая, что в ней его ключ к успеху". "Решать государственную задачу строительства дорогостоящих путей в дальневосточной глуши должно государство, работая, таким образом, на общий рост всей экономики. А перевозчик должен быстро и удобно доставлять из точки А в точку Б людей и грузы", - считает Терентьева.

Под "дорогостоящими путями в дальневосточной глуши" журналистка подразумевала согласованную между правительством РФ и РЖД программу модернизации БАМа и Транссиба до 2020 года стоимостью 562 млрд рублей. Самостоятельно госмонополия на эти цели направит 302 млрд рублей, а еще 260 млрд рублей выделит государство, в том числе из Фонда национального благосостояния. В конце января 2014 года руководство РЖД предложило вдвое повысить расходы на модернизацию, объяснив это ростом перевозок угля к 2020 году.

Вместе с тем, как отмечает обозреватель газеты, после заморозки тарифов на грузовые перевозки руководство компании попыталось "пригрозить" правительству сокращением 62 100 сотрудников или переводом на неполную рабочую неделю 370 000 человек, а также экономией на ремонте путей, то есть на безопасности.

Безопасность на железных дорогах ежегодно снижается

Иными словами, ради сохранения статуса монополии и высокого уровня доходов членов правления РЖД руководство компании готово жертвовать безопасностью своих пассажиров. И регулярные трагические случаи на железных дорогах - тому подтверждение. К примеру, буквально пару дней назад на Горьковском направлении Московской железной дороги два человека попали под электропоезд. В результате женщина скончалась на месте, ребенок в состоянии комы был доставлен в больницу.

Количество погибших под колесами поездов в России ежегодно увеличивается, утверждает журналист Сергей Соболев со ссылкой на официальную статистику. "Те средства, которые компания РЖД выделяет и которые были потрачены на безопасность по 2013 году - 800 млн рублей - совершенно недостаточны", - рассказал собеседник радиостанции "Коммерсант-FM".

"Я думаю, что количество таких трагических случаев будет только увеличиваться, потому что у нас возрастает нагрузка на железнодорожный транспорт и меры на обеспечение безопасности нисколько не усиливаются, - считает журналист. - Нам, конечно, будет интересно послушать "Российские железные дороги" и Минтранс по этому вопросу и те предложения, которые они предлагают".

Цены "Российских железных дорог" "невменяемые"

На фоне снижения безопасности железнодорожного сообщения в России стоимость грузовых и пассажирских перевозок неуклонно растет, все равно не окупая при этом убытков. По мнению исполнительного директора "Промтрактора" Валерия Ярмоловича, такое положение дел отрицательно сказывается на экономическом развитии отдельных регионов, в частности, Дальнего Востока.

"Мы практически потеряли Дальний Восток по одной причине: при стоимости трактора 6 миллионов рублей транспортировка его по железной дороге стоит 1,5 миллиона. Сегодня 70% своей продукции мы отгружаем автомобильным транспортом. Потому что цены "Российских железных дорог" уже настолько невменяемые, что производители из европейской части России просто не могут отправить продукцию на Дальний Восток - она заведомо становится неконкурентоспособной", - пояснил Ярмолович изданию "Правда ПФО".

В связи с "неадекватностью" цен перевозки в стране снижаются. На плачевную тенденцию обратил внимание даже президент России Владимир Путин. "Погрузка на железной дороге - минус 2,8 и отправление в пассажирских поездах дальнего следования - минус пять. С чем это связано?" - спросил глава государства о показателях деятельности транспорта за 2013 год.

По словам министра транспорта Максима Соколова, на это есть несколько причин. "Первая - к сожалению, нам в прошлом году пришлось существенно больше, чем обычно, увеличить тарифы в регулируемом секторе, - это пользование плацкартными и общими вагонами за счёт уменьшения бюджетной поддержки "Российских железных дорог" на это, - пояснил глава Минтранса. - Вторая причина - развитие межрегиональных авиаперевозок, которые сейчас субсидируются государством".