Провал Геннадия Тимченко

Один из самых громких российских инфраструктурных проектов на грани провала, и не только в переносном, но и в прямом смысле. Морские причалы в порту Усть-Луга, которые строили компании Геннадия Тимченко для "Транснефти", оказались под угрозой обрушения. Заодно выяснилось, что и весь новый нефтепровод, конечной точкой которого и является злополучный порт, вряд ли справится со своими геополитическими задачами.

Причальная история

Проект строительства нового нефтепровода БТС-2, который должен был расширить возможности России по экспорту нефти через отечественные морские порты в Европу, столкнулся с непреодолимым препятствием прямо перед планируемым запуском. Морской терминал в порту Усть-Луга в Ленинградской области, ставший конечной точкой построенного "Транснефтью" трубопровода длиной 1100 км, не может принимать танкеры и отгружать нефть из-за образовавшихся провалов на причалах. Причина — разошедшиеся шпунты во внешней причальной стенке. Ситуация на стратегическом объекте была оперативно взята на контроль вице-премьером Игорем Сечиным, координатором работ была назначена "Транснефть".

Из переписки между чиновниками следует, что провалы на причалах стали образовываться еще в июле прошлого года, когда в зоне терминала начались плановые работы по дноуглублению акватории. К тому времени владельцы причалов ОАО "Роснефтьбункер" и ООО "Невская трубопроводная компания", принадлежащие структурам нефтетрейдера Геннадия Тимченко, отчитались о почти полном завершении строительных работ, на причалах уже было смонтировано все необходимое оборудование для перевалки нефти из трубопроводной системы в танкеры. Внезапно появившиеся провалы угрожали обрушением построенных на причалах конструкций.

Согласовать с Минтрансом процедуру ремонта причальной стенки застройщикам удалось уже в середине августа, однако в сентябре работы были внезапно приостановлены Ростехнадзором. Проверка установила, что строительство объекта ведется без официального разрешения, ряд уже построенных сооружений не соответствует проектной документации, не оформлены должным образом земельные участки под строительство. Отсутствие этих документов не позволило специалистам Ростехнадзора определить причины расхождения шпунтовых свай и одобрить технологию ремонта причалов. Между тем работы на объекте вскоре были возобновлены, поскольку проект имел политическую подоплеку. Первоначально планировалось, что красную ленточку на открытии терминала перережет премьер Владимир Путин, а успешный запуск БТС-2 станет хорошим аргументом в пользу действующей власти перед выборами.

Однако уложиться в сроки строителям не удалось. С каждым проходом дноуглубительного снаряда провалов образовывалось все больше, из-за этого работу проводили по несколько раз на одном месте из-за продолжающего высыпаться из причалов грунта, поврежденные участки причальной стенки на глубинах от 4 до 17,5 м приходилось закрывать металлическими листами. Углубление дна не прекращалось и всю зиму, когда морозы и ледовая обстановка в порту существенно затрудняли работы, проводившиеся преимущественно под водой.

Реставрация провала

Примерно такими же упражнениями уже несколько месяцев занимается и государственная "Транснефть", построившая и запустившая нефтепровод в эксплуатацию еще осенью. "Мы уже несем убытки, поскольку технологически не можем останавливать систему и вынуждены просто перекачивать нефть из одного хранилища в другое",— сообщил "Деньгам" официальный представитель монополии Игорь Демин, не назвавший размеров этих убытков. По его словам, компания вынуждена ждать, пока строители закончат ремонт, чтобы объект был официально принят в эксплуатацию Ростехнадзором. Технические детали господин Демин комментировать "Деньгам" не стал, в Ростехнадзоре от комментариев отказались, сроки возможного приема в эксплуатацию терминала также не назвали.

Опрошенные технические специалисты не рискуют авторизованно комментировать имеющиеся у журналистов фотографии и данные из переписки чиновников, оправдываясь тем, что для квалифицированного определения причин провалов и методов ремонта нужно проводить исследования на месте. "Если залатать листами не удастся, то придется перестраивать все поврежденные участки, при этом разобрав старые",— поясняет сотрудник одного из проектных институтов, добавляя, что в худшем случае сначала "придется вытягивать весь поврежденный шпунт, а это само по себе целая история". В этом случае работы затянутся на несколько месяцев. Более того, до наступления весны будет невозможно дать однозначный ответ, насколько ремонт оказался удачным. "С приходом тепла могут образоваться новые провалы, когда лед с залива сойдет и грунты засыпки отмерзнут",— поясняет собеседник "Денег".

Тем временем "Роснефтьбункер" и Невская трубопроводная компания распространили пространные комментарии о выполненных ремонтных работах. Из этих объяснений следовало, что все необходимые работы проведены, экспертизы дали положительное заключение об устойчивости трубопроводной эстакады для перевалки нефти, проводятся дополнительные проверки несущей способности фундаментов, ведется регулярный геодезический мониторинг. Таким образом, компания прозрачно намекала, что никаких технических проблем для запуска стратегического для страны объекта больше нет.

Однако из последних писем руководителя Ростехнадзора Николая Кутьина вице-премьеру Игорю Сечину следует, что регулярная отгрузка танкеров на отремонтированных причалах остается небезопасной. Эксперты компании "Спецфундаментстрой" установили, что шпунтовые сваи причальной стенки разошлись не только в подводной части причала, но и под поверхностью дна, причем более значительно, чем предполагалось. При размыве дна гребными винтами отходящих танкеров грунт из причала будет вновь высыпаться, что грозит обрушением верхних строений и последующей крупной аварией с разливом нефти в Балтийское море. От официальных комментариев в ведомстве отказались, сославшись на то, что служба объявит о принятых решениях на этапе приема объекта в эксплуатацию.

С этими позициями были склонны согласиться и в Минтрансе. По неофициальным данным, чиновники министерства не хотят оказаться крайними в этой истории и готовы запустить терминал в тестовом режиме, торжественно и предельно аккуратно отгрузить танкер-другой, а затем закрыть объект на капитальный ремонт, возможный в теплое время года. Проблема осложняется тем, что аналогичные провалы обнаружились и на соседнем газоконденсатном причале "Новатэка", который строился как единый объект с причалами для БТС-2, и, следовательно, принимать в эксплуатацию их нужно вместе. "Нужно решить, или проводить работы еще полгода на новатэковских причалах, или запускать отремонтированные причалы N4 и N5",— объясняет ситуацию один из собеседников "Денег", согласный с позицией Минтранса.

В пользу вероятности "потемкинского" сценария приема терминала высшим руководством страны говорит и объявленный "Сургутнефтегазом" официальный тендер на первые отгрузки танкеров с нефтью из Усть-Луги на 27-28 февраля. В "Совкомфлоте", танкеры которого должны принять первые партии нефти на терминале, комментариев получить не удалось. Однако Владимира Путина на этом мероприятии уже точно не будет: пресс-секретарь премьера Дмитрий Песков поспешил объявить, что в планах его шефа поездка в Усть-Лугу не значится.

Окончательное решение должен был принять Игорь Сечин. Ключевое совещание у вице-премьера неоднократно переносилось и состоялось, когда номер подписывался в печать. По данным источника "Денег", чиновники согласились запустить причал "на следующей неделе". Премьера на мероприятии не будет.

Трубопровод и пустота

Следует отметить, что достаточность нефти для загрузки БТС-2 экспертами рынка с самого начала подвергалась сомнению. Новое ответвление от нефтепровода "Дружба" было призвано лишить Белоруссию возможности манипулировать транзитными ставками экспорта российской нефти в Европу. И это удалось: Белоруссия сдалась, а после ее вступления в Таможенный союз все противоречия по транзитным ставкам были и вовсе сняты. Хотя европейские потребители были не очень-то довольны тем, что нефть будет поступать морским путем, а не по трубам.

Между тем попытки России приструнить своего транзитного партнера спровоцировали ответные действия Украины, испугавшейся остановки транзита и по своим веткам "Дружбы". Несмотря на смену власти на Украине, в 2011 году поток нефти по одной из украинских веток был повернут на север, и легкая азербайджанская нефть потекла в направлении белорусских НПЗ, что сделало невозможным для "Транснефти" использовать эту ветку для транспортировки Urals в Европу. Более того, Украина активизировала переговоры с Польшей о строительстве перемычки между своей трубопроводной системой и ответвлением "Дружбы" на польский порт Гданьск, объемы с которого (около 10 млн тонн) "Транснефть" как раз и планировала переключить на БТС-2.

В конце концов российская сторона приняла решение не сокращать поставки по нефтепроводу "Дружба". Более того, российские нефтяники теперь вынуждены максимально загружать нефтеперерабатывающую промышленность Белоруссии, чтобы не уступать рынок азербайджанской нефти, поступающей в страну через Украину. Но, хотя пропускную способность строящейся БТС-2 сократили по сравнению с проектом с 80 млн до 30 млн тонн в год, потенциальных объемов нефти для трубы все равно не хватало. Владимир Путин тогда заявлял, что загрузить трубу на полную мощность позволит увеличение добычи нефти в России.

Между тем, по прогнозам Минэнерго, в 2012 году российские нефтяники увеличат добычу лишь на 1%, а экспорт сырой нефти из России и вовсе останется на прежнем уровне. По заявлениям того же Минэнерго, по БТС-2 планировалось прокачать в этом году 20 млн тонн. Это значит, что для загрузки нового трубопровода и терминала в Усть-Луге значительную часть объемов пришлось бы перенаправить из российских экспортных нефтепортов, прежде всего из Приморска и Новороссийска. Таким образом, главная политическая цель — снижение транзитной зависимости от соседей и повышение доходов российской портовой отрасли — достигнута не была.

По мнению директора исследовательского агентства Infranews Алексея Безбородова, расходы "Транснефти" на поддержание в рабочем состоянии нефтепровода будут соответствовать полному комплексу расходов на эксплуатацию БТС-2 при работе на отгрузку нефти на танкеры. Кроме того, монополия недополучит выручку от прокачки нефти по БТС-2 (по прогнозам Минэнерго на 2012 год, это 20 млн тонн), соответствующие доходы недополучит и порт Усть-Луга из-за отсутствия судозаходов и сборов за них, не говоря уже о недополученных доходах государственного "Совкомфлота", рассчитывавшего перевозить эти объемы.

По оценке господина Безбородова, капитальный ремонт причала должен обходиться в среднем около $100 тыс. на один погонный метр, с учетом общей длины провалов себестоимость восстановления причалов составит как минимум $30 млн. Еще около $100 млн — дополнительные дноуглубительные работы. В "Роснефтьбункере" объем затрат на ремонт не раскрывают, отмечая лишь, что "пока за это платит компания". В привлечении груза на терминал нефтетрейдеру Геннадию Тимченко тоже придется рассчитывать только на себя: по мнению участников рынка, вряд ли кто-то из нефтяников захочет заключать долгосрочные контракты на отгрузку нефти с недостроенных и небезопасных причалов.

Между тем информированные источники утверждают, что проект уже неинтересен и самому Геннадию Тимченко: его структуры предлагали выкупить злополучный терминал ряду нефтяных компаний за $200 млн (по данным источника "Денег", именно столько частный инвестор вложил в строительство терминала). Но те наотрез отказались: в ремонт причалов придется вложить еще примерно столько же. Разруливать сложившуюся ситуацию, похоже, придется самому Владимиру Путину, при непосредственном участии которого и формировалась нынешняя бизнес-конструкция проекта.

Журнал "Деньги" , 29.02.2012

| | Поделиться