Строительство кольцевых объездных дорог вокруг крупных российских мегаполисов в последние годы традиционно было окутано удушливой пылью бравурной риторики и непроницаемым туманом коммерческих тайн. Но строили их и продолжают строить на бюджетные деньги явно не дураки. Следственный Комитет МВД РФ и Генпрокуратура РФ не первый год тщетно пытаются разобраться в финансовых аферах лужковской мэрии, коими сопровождалась прокладка Московской кольцевой автодороги. Журналисты в многочисленных публикациях уже окрестили МКАД новым "золотым кольцом" России. Но до сих пор никто не может сказать точно, сколько же миллионов долларов было украдено или отмыто на этой "стройке века", по стоимости сравнимой с БАМом. "Путинская команда" в Кремле пытается сделать все, чтобы подобная история не повторилась при воплощении в жизнь проекта Кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД), строительство которой сегодня в самом разгаре (продолжение материалов "Вице-губернатор №13" и "Тайны Ледового Дворца")

Краткая история вопроса

Идея строительства КАД родилась еще в 1964 году. Для того, чтобы проект стал реальностью, потребовалось почти тридцать лет. Именно столько говорили об острой необходимости строительства кольцевой автодороги вокруг северной столицы. Нет числа документам, вышедшим по этому поводу.

В 1995 году было наконец подписано совместное распоряжение руководителей Петербурга и Ленобласти, определяющее "перечень дополнительных мер" по строительству кольцевой дороги. А итальянская проектно-строительная компания SPEA, специализирующаяся на платных скоростных автомагистралях, подготовила технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта КАД. Согласно документам, подготовленным итальянцами, протяженность будущей дороги должна была составить 153,5 км., а площадь земель, по которым пройдет магистраль, - 1700 гектаров. Но дальше этого дело не сдвинулось - итальянское ТЭО положили пылиться в долгий ящик.

Весной 1997 года губернатор СПб Владимир Яковлев подписал распоряжение о создании ОАО "КАД Санкт-Петербурга", учредителями которой выступили городская и областная администрации, Министерство транспорта РФ, а также несколько десятков российских и западных фирм. Предполагалось, что кольцевая автодорога вокруг города впишется в скоростную трассу Москва-Хельсинки. Стоимость строительства КАД на тот период оценивалась в $520 млн. На прокладку дороги по материковой части (128,5 км) планировалось истратить $450 млн, по "дамбе" (25 км) - $70 млн. По словам Яковлева, финансирование КАД предполагалось только за счет различных кредитов и средств федерального и территориального дорожных фондов.

Тогда же стало известно, что проектом КАД в рамках прокладки трассы Москва-Хельсинки заинтересовались и в московской мэрии. Этой теме было посвящено не одно совместное заседание правительств обоих городов. На этой же почве произошло и политическое соитие мэра Лужкова и губернатора Яковлева в движении "Отечество-Вся Россия".

По оптимистическим прогнозам Владимира Яковлева, строительство КАД должно было начаться в начале лета 1998 года. Инвесторы хотели строить КАД в несколько приемов и эксплуатировать ее участки независимо от того, построят ли автокольцо в целом. На завершение "стройки века" губернатор-оптимист отвел 10 лет.

Летом 1999-го концепция еще не построенной кольцевой автомобильной дороги вокруг Петербурга изменилась. Согласно окончательному варианту, КАД оказалась максимально прижата к "телу" города (из-за многочисленных разногласий с руководством Ленобласти). Администрация города взяла строительство под свой контроль. От ОАО "КАД Санкт-Петербурга" функции заказчика перешли к Комитету по благоустройству и дорожному хозяйству администрации Петербурга (КБДХ). Тот, в свою очередь, перепоручил это СПб ГУ "Дирекция транспортного строительства". "Думаю, что "городской" вариант не решит всех проблем с транзитом и уже через 5-6 лет понадобится строить второе полукольцо, там, где оно ранее и проектировалось", - высказал свое мнение о новой концепции КАД губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков.

Однако на этом злоключения дороги не прекратились. В мае 2000 года заказчиком по КАД становится управление "Морзащита", которое занималось возведением комплекса защитных сооружений (КЗС) и прокладкой участка кольцевой дороги на дамбе. Тогда же эту структуру возглавил отправленный в отставку вице-губернатор и председатель Комитета по строительству администрации Петербурга Виктор Локтионов. Но и ему было не суждено претворить в жизнь дорожных "планов громадье".

5 декабря 2000 года вышел Приказ ь23б-ДХ, подписанный первым заместителем министра транспорта РФ Виталием Артюховым, о создании ГУ "Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербурга Министерства транспорта РФ". На дирекцию возложили функции заказчика-застройщика по строительству КАД, включая транспортную составляющую по КЗС от наводнений. Таким образом, у некогда единого проекта появилось два разных хозяина в лице федеральных структур. Госстрой РФ продолжал курировать КЗС(дамбу), а контроль над КАД перешел к Минтрансу РФ.

А куратором строительства и финансирования КАД в губернаторской администрации Яковлева на протяжении долгого времени оставался вице-губернатор Валерий Малышев. И именно распределение строительных подрядов на КАД, строительство которой сейчас активизировано с подачи президента РФ Владимира Путина, - стало главной причиной "наезда" на Малышева со стороны Генпрокуратуры, но об этом ниже.

Московский опыт

Питерские автолюбители давно завидуют московским. Предмет зависти - Московская кольцевая автодорога. МКАД, которую в столице раньше именовали "дорогой смерти", сейчас - лучшая скоростная автотрасса России. Ее строили 3 года (108 км.) и вбухали по официальным расчетам в каждый километр $20 млн. По неофициальным - в три раза больше.

Завидуют московским коллегам и питерские чиновники. На строительстве МКАД воровали так грамотно и так много, что правоохранительные структуры вряд с этим когда-нибудь разберутся. И никакие политические установки здесь не помогут. Раньше надо было ловить дорожников Лужкова за руку.

Свидетелями по делу о расходовании средств при реконструкции МКАД сейчас проходят вице-премьер правительства Москвы Борис Никольский, а также бывший руководитель департамента инженерного обеспечения Александр Матросов. Проблема только в том, что даже они толком не представляют, во сколько Москве обошлась МКАД.

Дело в том, что дорожное строительство дает доступ к такой богатой кормушке, как территориальный дорожный фонд. Как известно, в этот фонд, за малостью ставки налога, платят все. 2,5% с оборота - суммы явно не катастрофичные. Кроме этого, существовали определенные структуры (как правило, строительные фирмы), облеченные особым доверием чиновников, которые четверть суммы из этого 2,5-процентного налога "откатывали" налом лично в руки начальству налогооблагаемых фирм и банков. И эта полулегальная система работала, как швейцарские часы, долгие годы. В итоге дорожные фонды наполнялись из такого множества источников, что практически никогда не пустовали, там всегда имелись реальные деньги.

До сих пор расходованием дорожных денег в России правоохранительные органы не интересовались. В случае с Москвой шумиха по поводу МКАД, а теперь и вокруг третьего транспортного кольца, является одним из проявлений публичного противостояния федерального центра и столичного правительства.

Интересно, что сам по себе повод для "наезда" на московских чиновников вполне казуистичен. Речь идет, по словам генерал-майора юстиции Зотова, о сокращении ширины дорожного полотна на десять сантиметров по обеим сторонам МКАД. Можно тут же вообразить "пущенные налево" тысячи кубометров разных материалов. Но на самом деле это больше напоминает анекдоты Швейка о генеральских капиталах, нажитых за счет сокращения солдатской порции каши на несколько граммов. Потому что надо обладать поистине немецкой пунктуальностью, чтобы выдержать ровно эти самые десять сантиметров по всему периметру окружной трассы. В условиях российских строек это просто нереально. Более того, отклонения от проекта настолько традиционны для российского строительства, что даже закреплены законодательно в действующих нормативах. Да и вообще столичные фискальные органы, проводившие ревизию МКАД, в итоге выяснили, что при строительстве дороги материалов было израсходовано больше, чем намечалось, а полотно оказалось в иных местах прилично шире проектных параметров. В связи с этим московские власти распорядились даже провести проверку по случаю недополучения денег в московский бюджет.

Дорожное строительство, особенно в Москве, - вещь в себе. Это колоссальные финансовые потоки, конторы с тяжелой техникой, куча поставок, работа в несколько смен, сложнейшая бухгалтерия. В центре этой строительной суматохи находится довольно скромная фирма - правда, с говорящим названием - ООО "Организатор". Ее директор и своего рода дорожный топ-менеджер Москвы Геннадий Муравин, который, кстати, никуда не ходит без охраны, - личность чрезвычайно скрытная. С цифрами, наверное, на самом деле все настолько сложно, что и г-н Муравин в двух словах не смог бы прояснить ситуацию.

Вообще все приводившиеся когда-либо цифры по МКАД не выдерживают сопоставления друг с другом. К примеру, по данным следственного комитета, (периодически, надо заметить, меняющимся), в результате экономии 10 см. кольцевой дороги по обеим обочинам исчезли, "до москвичей не дошли" (читай: украдены) около 250 млрд руб. Если эту сумму поделить на количество хитро не сданных квадратных метров покрытия дороги, то получится, что некие злоумышленники своровали по $650 с каждого метра дороги. Что маловероятно, поскольку представители московской власти, - которым вроде бы выгодно говорить о дороговизне дороги, мотивируя это сложностью работ и уникальной инженерией, - оценивают квадратный метр покрытия примерно в $250 долларов. Сверху которых украсть вдвое больше - фантастика.

Другой вариант обнародования денежных сумм, фигурирующих в дорожном строительстве, - измерение их особым способом, недоступным для смертных. Так, председатель контрольно-счетной палаты Москвы Виктор Двуреченский сообщил, что в результате проверки использования денег дорожного фонда при строительстве третьего кольца в Москве на участке от Сити до Автозаводского моста выявлено завышение лимита (по отношению к ТЭО) на сумму более 876 млн руб. В ценах 1991 года. А сколько это на деле, сказать почти невозможно, потому что в таких материях можно разобраться, лишь зная историю изменения коэффициентов смет строительства. А общая сумма лишних денег, полученных компанией "Организатор" из бюджета, составила, по оценкам московских контролеров, 1,03 млн руб. И тоже в ценах 1991 года. На какую именно величину надо умножать приведенные цифры, никто не знает.

Таким образом, реальные суммы, затраченные на строительство МКАД, по всей видимости, так никогда и не станут известны. По крайней мере, их распорядители найдут сотни отговорок, чтобы отвести любые претензии компетентных органов.

В итоге скандалы с дорогами в России должны были развиваться по тому же сценарию, что и потерявшие уже актуальность уголовные дела против московских чиновников. Что являлось бы не лишним поводом для российских и западных журналистов еще долгое время обвинять того же Лужкова, а вместе с ним и все российское чиновничество в коррумпированности.

Питерская специфика

Строительство КАД, активная фаза которого вроде бы только началась, уже успело ознаменоваться рядом скандалов, связанных с разворовыванием бюджетных средств и завышением стоимости строительных работ.

В прошлом году во Всеволожском районе Ленинградской области местные налоговая полиция и УЭП возбудили сразу три уголовных дела о незаконном предпринимательстве и хищениях песка на территориях воинских частей. Песчаные карьеры разрабатывались под видом военных объектов, а песок за бесценок продавался фирмам, работающим на строительстве кольцевой автодороги.

Учебный центр ЛенВо под Сертолово, полигон Даламо. Еще каких-нибудь два-три года назад здесь был прекрасный сосновый бор, по которому изредка гоняли на танках солдаты из "учебки". Теперь вместо соснового бора - громадная яма площадью в полтора квадратных километра и 7-10 метров в глубину. По военной терминологии объект называется "вододром"-предполагается, что, когда рабочие вывезут весь песок, здесь появится вода и снова будут гонять танки. Пока же о военных здесь не напоминает ничего. На самом деле хозяином нелегального карьера являлась "Стройдорога". Именно эта организация в 1998 году, как только заговорили о строительстве КАД, заключила с Учебным центром договор на строительство "вододрома", она же платила зарплату бульдозеристам. По словам одного из них, по $200 в месяц работникам выдавалось в конвертах (средняя зарплата в Сертолово -- 1500 рублей). "Стройдорога" также заключала договоры с представителями разных ЧП, которые и возили песок на КАД и на дамбу. Любопытно, что, по данным налоговой полиции, за все время существования карьера на Даламо "Стройдорога" так и не перечислила учебному центру ЛенВо ни копейки - расчеты велись взаимозачетами, размер которых занижался в несколько раз (все равно проверить никто не сможет - военная тайна). Соответственно занижались и суммы задолженности по налоговым платежам. Зато, по словам жителей Сертолово, резко выросло благосостояние руководителей Учебного центра, а также офицеров ФЭУ, курировавших эту "стройку".

По материалам уголовного дела, Учебный центр отпускал "Стройдороге" песок всего по 6 рублей за кубометр, а "Стройдорога" продавала посредникам песок уже по 25-30 рублей за куб (после вмешательства правоохранительных органов и ФЭУ ЛенВо, весной 2000 года отпускная стоимость кубометра на полигоне выросла до 21 рубля минус 5 рублей за самовывоз). В свою очередь, посредники, закупающие песок у "Стройдороги", продавали его генподрядчикам на строительстве КАД, но уже в несколько раз дороже: стоимость кубометра песка, заложенная в смете на строительствоКАД, составляла около 90 рублей. Между тем нет никакой гарантии, что "армейский" песок соответствует необходимым стандартам. А значит, нет и гарантии того, что тот или иной участок КАД через два-три года просто не развалится.

В результате расследования выяснилось также, что таких ям, как "вододром" на Даламо, только в окрестностях Сертолово - три (официально в районе нет ни одного карьера) плюс еще один участок разработки - в Мяглово, где карьер существовал под видом стрельбища. И по данным налоговиков, аналогичная ситуация сложилась по всей Ленобласти - просто в большинстве случаев в карьерах работали сами военные, и гражданские правоохранительные органы не имели полномочий возбуждать в отношении них уголовные дела.

Вместе с тем в ноябре прошлого года специалисты государственной службы дорожного хозяйства Минтранса РФ проверили КАД и пришли к вывлду, что в ходе финансирования строительных работ были допущены существенные нарушения. Кроме всего прочего, московские ревизоры нашли нарушения в организации двухлетней давности тендера на подрядные работы: время для подачи заявок было необоснованно увеличено, сроки проведения торгов пришлось переносить и, кроме того, стоимость работ на конкурсе не рассматривалась в качестве основного фактора. Так что победитель - ОАО "Корпорация "Трансстрой" - мог вести строительство по заранее завышенным расценкам (в июле 2000 года стоимость услуг АО в полтора раза превышала средние региональные цены). По мнению проверочной комиссии, сложившаяся система ценообразования на строительстве КАД привела к удорожанию всего объема работ более чем вдвое. Фактически заключение Минтранса обвинило чиновников горадминистрации в неспособности организовать ход строительства дороги и в разбазаривании бюджетных средств.

А в начале этого года на "стройке века" возникли непредвиденные трудности. Дорожные рабочие, прокладывающие первый двадцатикилометровый участок будущей трассы (Горская - Приморское шоссе), заявили о забастовке. И работы на первом участке были действительно полностью остановлены, так как рабочим не заплатили порядка 14 миллионов рублей за последние три месяца. Последняя проплата прошла за февраль, и якобы с тех пор строители не получили от генподрядчика КАД корпорации "Трансстрой" (которому средства перечисляют из Минтранса) ни копейки. По сообщению подрядчика первого участка - АОЗТ "Севзапдорстрой", рабочие начали увольняться, а из-за отсутствия средств не на что закупать стройматериалы, а значит, работа и так должна была остановиться без всяких забастовок.

Представители Минтранса в свою очередь заявили, что средства на зарплату за март - апрель были перечислены им "Трансстрою" в полном объеме, и они не понимают, что происходит и где деньги.

Все эти скандалы были лишь видимым фоном той подковерной битвы, которая на протяжении последнего года велась за контроль над финансовыми потоками, направляемыми на строительство КАД из федерального и городского бюджетов, за право распределять строительные подряды и земельные участки, прилегающие к КАД, под застройку АЗС и торговых центров…

В итоге эту войну за КАД в начале этого года временно выиграла группа единомышленников, образовавших так называему "рабочую группу" кураторов "стройки века" в составе заместителя министра транспорта РФ Виталия Артюхова (главного российского специалиста по разворовыванию федеральных и региональных дорожных фондов), вице-губернатора Петербурга Валерия Малышев, вице-губернатор Ленинградской области Александра Брахно, директор ГУ "Федеральное управление автодорог "Северо-Запад" Николая Смирнова и директора Дирекции по строительству Транспортного обхода города Санкт-Петербурга Министерства транспорта РФ Егора Тратникова (ранее трудился вице-президентом Балтийской финансово-промышленной группы).

И финансировать КАД эта команда планировала по "московскому варианту" - посредством дорожных фондов различного уровня. К примеру, в 2000 году Российское дорожное агентство (распоряжающееся средствами Федерального дорожного фонда) выделило Петербургу на строительство КАД 150 млн. рублей. Еще 750 млн. рублей планировалось "выдоить" по зачетной схеме с петербургских предприятий, имеющих задолженности перед Федеральным дорожным фондом. И на деньги, полученные таким образом, хотели построить всю КАД, общая стоимость которой составляет 28 млрд. рублей.

Если учитывать московский опыт, то не трудно подсчитать суммы "откатов", на которые надеялись вышеназванные чиновники, а также те громкие уголовные разбирательства, коими обязательно должен был ознаменоваться пуск в строй КАД.

Кроме этого, в марте 2001 года под патронажем "рабочей группы" во главе с Виталием Артюховым прошел тендер, в результате которого строительные подряды были распределены между питерскими стройфирмами, очень близкими к самому Артюхову и вице-губернатору СПБ Малышеву. А иначе и быть не могло, поскольку зачетные схемы финансирования КАД требовали надежных партнеров, которые бы и "откатывали" чиновникам-благодетелям десятки миллионов долларов. Но тендер, судя по всему, и переполнил чашу терпения федерального центра. А в Питере определенные круги оказались недовольны тем, что доминирующую роль после прокладки КАД над всей ее инфраструкутрой получила бы БФПГ. Словом, представители значительной части федеральной и региональной питерской элиты сошлись во мнении, что "рабочую группу" во главе с Артюховым и Малышевым надо "мочить в сортире" как можно быстрее.

В итоге Виталий Артюхов был отодвинут от финансирования КАД через дорожные фонды (а сами эти одиозные "кормушки" с этого года прекратили существование). С этим влиятельным чиновником обошлись мягко - его двинули на повышение, сейчас он - министр природных ресурсов РФ. Малышеву повезло меньше - ему было предъявлено обвинение во взяточничестве. Будет еще трепыхаться - точно пойдет на "посадку". Кто конкретно их "замочил", мы уже вряд ли узнаем, поскольку слишком многих они обидели. Но без политической воли президента РФ Владимира Путина здесь вряд ли обошлось.

Путину не нужен второй Бородин

Как известно, строительство КАД сегодня находится под непосредственным контролем президента РФ Владимира Путина. 15 января этого года ВВП провел в Кремле судьбоносное для КАД совещание с первым вице-премьером А. Кудриным, министром экономики Г. Грефом, некоторыми другими министрами и губернатором Петербурга В. Яковлевым. На этом совещание и было, собственно, принято решение о федеральном финансировании КАД, и поставлена задача завершить ее строительство к 300-летию Санкт-Петербурга.

Путин подисал и соответствующий Указа "О неотложных мерах по ускоренному строительству первой очереди кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (восточной части транспортного обхода)".

Администрация Санкт-Петербурга сегодня получила редкий шанс привлечь крупные кредиты Сбербанка России - $30 млн. на строительство кольцевой автодороги и 800 млн. руб. на достройку дамбы. Договоренность о выдаче Сбербанком кредита на строительство КАД была достигнута в ходе состоявшегося телефонного разговора губернатора Владимира Яковлева с президентом России Владимиром Путиным. Хочется верить, что этот "дорожный" кредит не постигнет печальная судьба такого же многомиллионного вливания Сбербанка в питерский Ледовый Дворец, строительство которого, кстати, в свое время курировал ныне опальный вице-губернатор Малышев.

С 2001 года дорожные фонды приказали долго жить. А финансирование КАД _ самого крупного дорожного проекта России за годы демократических перемен, - будет прописано отдельной строкой в бюджете страны.

Общеизвестно также, что в Финляндии и Германии километр самой современной трассы дороги обходится минимум в 2 раза дешевле, чем в России. Например, километр дороги "Скандинавия" от границы с Россией до Хельсинки стоил $3, 4 миллиона. Думается, теперь стоимость наших кольцевых и прочих дорог начнет наконец-то соответствовать мировым стандартам. А у западных журналистов будет меньше поводов называть Россию одной из самых коррумпированных стран мира.

P. S. Губернатор СПб Владимир Яковлев, нутром почуяв, что поживиться на стройительстве КАД не придется, уже начал торг с федеральным центром. Вот что теперь по этому поводу пишут подконтрольные губернатору СМИ: "Тут в качестве компенсации, как это ни цинично, всплывает, например, 5-й телевизионный канал. Все равно ведь по указу Президента его полномочные представители теперь не должны советоваться с губернаторами о кандидатуре руководителя телекомпании. Обидно, конечно. Ведь Россия славится своими телеканалами. Впрочем, дорогами тоже". Но это уже другая история.

Обсудить материал в форуме