Петербург принято называть трамвайной столицей мира. Но сегодня протяженность путей, по которым пролегают маршруты, а именно этот показатель является определяющим, составляет примерно 230-235 километров.

Железная дорога в городе

Пути снимали и продолжают снимать, прикрывая лозунгом "увеличения пропускной способности дорог". Но ни по одному из адресов, откуда ушли трамваи, легче никому не стало.

Железные дороги в мире выжили под натиском автомобилизма благодаря своим четырем основным преимуществам: малая (по сравнению с автомагистралями) площадь, большая провозная способность, высокие скорость и организованность. Трамвай - та же железная дорога, только внутригородская. И какие бы крепкие словечки не пускали водители автомашин в, адрес железнодорожных переездов, поставить под сомнение нужность железных дорог не приходит в голову никому.

А вот трамвайные рельсы на улицах города вызывают злость части горожан, не пользующихся электротранспортом. Кажется, что их главная задача - истребить трамвай всеми возможными и невозможными способами.

Разбирая рельсы

Демонтажи последнего года: Большеохтинский мост, Новгородская улица, улица Моисеенко и, как следствие этого, - ликвидация движения по улице Некрасова. Московский проспект от 1-го парка до Обводного канала и ведущийся сейчас демонтаж рельсов на Пискаревском проспекте фактически добили сеть, которая еще десять лет назад представляла собой образчик городской железной дороги, на которой трамвай может быть как подвозочным к станциям метро, так и магистральным транспортом. Сегодня на том, что осталось после ликвидаторской работы "благоустроителей дорог", спланировать мало-мальски разумные маршруты сложно, а подчас просто невозможно. Даже небольшие участки пути, вырванные из единой сети, способны нанести непоправимый ущерб. Самый яркий пример - Московский проспект. После снятия всего лишь полутора километров пути вдвое сократился 29-й маршрут, соединявший улицу Ленсовета и площадь Репина. На ликвидированном участке он был востребован студентами Корабелки, работниками "Адмиралтейских верфей" да и всеми жителями района Коломны.

Ликвидацией путей на Пискаревском проспекте жители Калининского и Красногвардейского района также крайне недовольны. Трамваем без пересадок они могли добраться до Тихорецкого проспекта, до проспекта Обуховской Обороны, до Финляндского вокзала, а несколько раньше, до ликвидации 28-го маршрута, до упомянутой уже площади Репина! Пискаревка - не центр, да и станций метрополитена в этом районе в обозримом будущем не появится.

Возьмем Лиговский проспект. Сейчас в КБДХ совместно с ГИБДД рассматривается идея ликвидации обособленного полотна на Лиговке. Вместе с деревьями. На магистрали с диким автомобильным движением, на единственном проспекте в центре Петербурга, где трамваи ходят регулярно и перевозят в район Купчино и Волковой деревни огромное число пассажиров!

Говорить о том, что лишняя автомобильная полоса не разгрузит Лиговку, не приходится. Зато очевидно, что трамвай, который в отличие от автомобилей, стоящих в пробках, сегодня едет по обособленному полотну, превратится в полноценного участника этих пробок.

Разумная альтернатива

В цивилизованном мире давно поняли, что трамвай является единственной разумной альтернативой транспортному коллапсу в городах. Количество действующих систем и их протяженность, достигнув исторического минимума к концу 1970-х, с начала 1990-х снова пошли в рост. Под лозунгом "города - людям, а не автомобилям", ежегодно протяженность трамвайных путей в мире увеличивается в среднем на 100 километров, а количество вновь открытых, вернее - восстановленных из небытия систем, за 20 лет перевалило на вторую сотню. Конец лета 2006-го ознаменовался еще одним известием: "Горэлектротрансу" пообещали денег на ремонт путей. Освоение этих денег началось с улицы Марата. По ней проходит сейчас единственный 14-й маршрут.

Этот участок уникален тем, что его перекресток с Социалистической стал единственным за всю историю питерского трамвая, капитально отремонтированным дважды... менее, чем за год. При том, что пути тут находились далеко не в худшем состоянии по сравнению, например, с вопиющими Лесным проспектом или улицей Маршала Говорова.

А ведь заместитель генерального директора "Горэлектротранса" Юрий Горлин в трамвайном деле не новичок - он бессменно возглавлял предприятие два десятка лет с начала 1980-х. И при объезде адресов ведущегося и будущих ремонтов с представителями власти и журналистами он абсолютно грамотно заявлял о важности трамвая в городских перевозках, необходимости реорганизации системы и преимуществах линий на выделенном полотне. Только вот происходило это под аккомпанемент экскаваторов, лихо превращавших на свежевыделенные деньги пути на улице Марата из выделенных в совмещенные. Теперь уже ничто не мешает автомашинам кататься тут по путям и устраивать на них столкновения.

Меньше чем за полгода перед этим была уничтожена упомянутая выше полуторакилометровая линия на выделенном полотне по Московскому проспекту, также находившаяся в идеальном состоянии, да еще на некоторых участках капитально отремонтированная в 2002 и 2003 годах с укладкой бетонной подушки на перекрестке с Обводным каналом.

Очень сложно поверить, что в "Горэлектротрансе" этого не знают. Конечно, знают. Но, видимо, давление дорожников, которых не слишком волнуют проблемы пассажирских перевозок, перевешивает. В итоге сначала ремонтируют, а потом демонтируют. На средства, поступающие, в частности, из карманов горожан, пользующихся трамваем.

Парадокс!

Последнее высказывание "главного" дорожника Олега Виролайнена просто поражает: в будущем году 1 миллиард бюджетных денег будет израсходован на ликвидацию выделенного трамвайного полотна.

Первым адресом станет проспект Обуховской Обороны южнее Володарского моста. Ну а дальше, уважаемые петербуржцы, гадайте сами: Лиговка, проспект Испытателей или что там еще. Выделенных участков еще достаточно.

Под этими действиями видится дальний прицел. Сначала поставить трамвай в общую транспортную пробку, тем самым еще больше подорвав к нему доверие петербуржцев, а затем настаивать на новых демонтажах.

В одном из интервью весной этого года генеральный директор "Горэлектротранса" Александр Александров сказал хорошие слова: "Когда автомобилист томится в пробке, а рядом по обособленной полосе спокойно катится трамвай, то преимущество последнего очевидно".

Быстрота и надежность

Напоследок - несколько слов о скоростном трамвае как таковом. Под "ускоренное" движение должны были реконструировать для начала 4 линии, самая длинная из них должна была пройти от станции метро "Проспект Просвещения" через одноименный проспект, Пискаревку и Охту до Веселого Поселка, Теперь, без Пискаревского, понятно, что на этом поставлен жирный крест. На самом проспекте Просвещения работы, тем не менее, ведутся. Уже целых четыре года. Средства освоены большие. Из достигнутого - сделаны два концевых участка... с остановками через каждые триста метров, да вместительные парные поезда заменены одиночными вагонами, которых вечером к тому же и не дождаться. Очевидно, что пассажиры и тут начали массово пересаживаться на автобусы и маршрутки, количество которых неуклонно растет и на ряде участков автодорога из-за них уже работает на пределе пропускной способности.

Чем руководствуются люди, направляя немалые средства в реконструкцию участка, заранее искусственно сокращая его провозную емкость, остается лишь недоумевать. Или предполагать о нарочитости этих действий, что больше похоже на правду.

Ну а завершает печальную картину жизни питерского трамвая в преддверии его столетнего юбилея приказ , изданный "Горэлектротрансом" о закрытии старейшего трамвайного парка на Васильевском острове. Приказ, как говорят работники этого предприятия, продиктованный руководством свыше. При этом под удар ставится не только памятник промышленной архитектуры и отечественной истории, каковым являются три депо начала прошлого века, но и музей старинных трамвайных вагонов, обладающий одной из лучших коллекций ретро-трамваев.