В конце сентября возле гостиницы "Прибалтийская" водрузили монумент Петру I работы Зураба Церетели. Теперь за тем, как развивается история намывных территорий, как бы наблюдает непосредственно "отец-основатель". Однако популярности данному мега-проекту его скульптурно-символическая "легитимация" не прибавила…

Дело в том, что история со строительством Морского пассажирского терминала (МПТ), с самого начала показавшаяся столь же мутной, как и взбаламученные земснарядами воды Финского залива, по сей день, похоже, остается не до конца ясной подавляющему большинству горожан. И немудрено. Ведь даже самые общие сведения по данному вопросу отыскать крайне сложно.

Почти все СМИ успели поведать лишь то, что решение о строительстве было принято без конкурса. Но на этом информационный пыл, похоже, остыл и редко в какой газете впоследствии затрагивались "более нудные" вопросы — инфраструктуры, туристических потоков и т.п. Даже число гектаров, которые должно намыть, в разных источниках разное: 450, 460, 472, 476.

Сегодня у "топи блат" отвоевано 20 га. К окончанию навигации, по информации пресс-службы Управляющей компании (УК) "Морской фасад", будет намыто еще 20 га. 2007 год станет для намывных работ решающим — за навигационный период будет намыто более 100 га. А в 2008 будут уже построены 3 причала.

Намывали — веселились…

Один из главных аргументов сторонников проекта новых "морских ворот" Петербурга — его окупаемость, которая якобы должна произойти с невероятной скоростью. Для того чтобы проверить этот аргумент на прочность, необходимо прежде всего окинуть умственным взором гостиничную инфраструктуру и структуру туристических потоков СПб.

По словам президента ООО "УК "Морской фасад"", Шавката Кары-Ниязова, морвокзал сможет принимать до 12 тыс. пассажиров в день (т.е. около 2,5 млн. в пиковый сезон, длящийся с мая по октябрь) и только прямые налоговые поступления будут давать в год $ 28 млн. в городскую казну и $ 38 млн. — в федеральную. Но "сможет" — это вовсе не означает: "непременно будет". Тем более что факты, скорее, говорят об обратном.

В 2004 г., относительно 2003 г. (тогда город посетили 3,5 млн. человек), общее количество туристов снизилось до 3,1 млн. чел. и продолжает снижаться. Это, впрочем, не смущает руководителей ООО "УК "Морской фасад"", ибо количество "морских" туристов, приезжающих в СПб, ежегодно увеличивается на 10-20%. По данным Морской администрации, на которые ссылается господин Кары-Ниязов, в 2003 г. морским путем в город прибыли 225 174 чел., в 2004 г. — 248 815, в 2005 г. — 283 058. Допустим. Но даже в этом случае к 2008 году можно будет рассчитывать лишь на 400-450 тыс. круизных туристов, а не на заявленные 2,5 млн.

К тому же нет никаких оснований рассчитывать на "стратегическую неуклонность" 10-20-процентного роста числа морских круизеров. Это косвенным образом подтверждают данные официальной "Программы развития СПб как туристического центра" : сегодня 47% людей предпочитают попадать в СПб воздушным путем и лишь 12% — морским. В той же программе говорится о том, что одним из факторов, "существенно сдерживающим привлечение туристов в СПб", являются недостаточные мощность и удобство аэропорта "Пулково", а вовсе не отсутствие свеженамытых "морских ворот".

Но, допустим, оптимистические грезы г-на Кары-Ниязова сбылись, и в СПб, помимо 3-5 миллионов, предпочитающих летать и ездить, устремятся еще 2,5 миллиона любителей приятной морской качки.

Где они все будут жить? Ведь большинство туристов, посещающих СПб, — люди среднего достатка, привыкшие останавливаться в трехзвездных отелях. Гостиниц этой категории в СПб уже сегодня остро не хватает. Мини-отели (до 50 мест) этот вопрос разрешить также не в состоянии — в силу своего "минимализма".

Однако под строительство гостиничных комплексов создатели проекта намерены отвести лишь 11 из отнятых у Финского залива га, то есть 2,5% от общей площади намыва (447 га), идущей под застройку. Остальные земли уйдут под жилые и деловые комплексы. Ход мысли стратегического инвестора понятен — гостиницы окупаются дольше, чем бизнес-строения, потому им и отведут столь малый процент га.

Все вышесказанное, как представляется, позволяет сделать твердый вывод о том, что проект будет окупаться значительно дольше заявленного срока в 10 лет (если вообще не "уйдет в минус") и что поступления в казну окажутся далеко не столь грандиозными, какими их рисуют директора УК "Морской фасад". По словам эксперта ЗакСа СПб Бориса Вишневского, окупить данный проект смогли бы лишь грузовые перевозки, но терминалы с грузовой функцией в МПТ не предусмотрены.

Элитная разводка

Еще одна важная проблема, встающая в связи со строительством МПТ, касается социальной, инженерной и транспортной инфраструктур Васильевского острова. На намытой земле намечено построить элитное жилье приблизительно на 100 тыс. жителей. Картина эта радовала бы глаз, если бы не одно но: в программе МПТ решение вопросов социальной инфраструктуры… вообще не предусмотрено! В генплане , правда, речь идет о том, что детские сады, школы и поликлиники строиться-таки будут. Однако когда именно — не уточнено. Реализация программы генплана рассчитана на срок до 2015-2025 гг., а первые "намывные" комплексы будут, вероятно, сданы уже в 2009-2011 гг. Возникает парадокс: рост "элитного жилья" приведет не к повышению качества жизни, а, напротив, к углублению социальных проблем в районе.

Логика создателей проекта в очередной раз проста и ясна, как морская даль: школы, детские сады и поликлиники никогда не окупятся, а вот деловые и торговые здания, на которые станут любоваться, сходя с трапа, гости города, должны окупиться быстро. Пресс-служба УК "Морской фасад" комментирует данную коллизию так: "Инфраструктурные объекты всегда решаются за счет государственных средств — федеральных либо городских. Бизнес вкладывается в то, от чего он потом будет иметь какую-то прибыль, иначе это бессмысленно". В общем, логично. Но вот вопрос: куда же смотрели правительство Валентины Матвиенко и прогубернаторское большинство ЗакСа, когда благославляли проект МПТ именно в таком, "антисоциальном", виде?

Не менее актуален вопрос инженерной и транспортной инфраструктур. Всем известно состояние транспортных артерий СПб — многочасовые пробки, растянутые на несколько сот метров, могут вызывать добрые чувства разве что у особо злорадных пешеходов. Мосты, соединяющие Васильевский остров с центром города, уже сегодня перегружены. Что же будет, когда на них въедут дополнительные миллионы туристов? На этот во всех смыслах непроходимый вопрос Шавкат Кары-Ниязов дает весьма обтекаемый ответ: "Это тоже вопрос инвестиционного соглашения. В настоящее время идет работа в том числе и над оценкой затрат на инфраструктуру. Оценки проводились и будут проводиться. В настоящий момент идет работа над проектом планировки новой территории, по итогам которой можно будет оценить необходимую социальную, дорожную и инженерную инфраструктуры".

Остается лишь добавить, что до сих пор неизвестна даже такая "малость", как общая стоимость затеи со строительством, что, разумеется, подливает масла в огонь дискуссии вокруг МПТ. "На вопрос, какова же будет стоимость такой территории, ни разу в течение года не удалось получить ответа", — свидетельствует Борис Вишневский, помощник депутата ЗакСа Михаила Амосова.

Бюджетный мат в три хода

Попытки нескольких членов ЗакСа доказать основному депутатскому корпусу нецелесообразность и даже убыточность этого проекта для города напоминают борьбу известного литературного персонажа с ветряными мельницами.

13 сентября во время обсуждения законопроекта о целевой программе по инвестиционному проекту развития МПТ глава постоянной комиссии по городскому хозяйству ЗакСа Михаил Амосов поднял вопрос о разнице сумм — той, что будет потрачена стратегическим инвестором на строительство терминала с учетом всех издержек (6147 млн. р.), и той, что в итоге получит ООО "УК "Морской фасад"" (6871 млн. р.). Здесь необходимо пояснить, что схема финансирования МПТ выглядит следующим образом: управляющая компания вкладывает 560 млн. руб., полученных от продажи акций. Остальные деньги привлекаются посредством кредитов (1981,8 млн. руб.) и размещения облигационных займов (3605,2 млн. руб.). Разница между суммами, как можно заметить, весьма впечатляющая — 724 млн. руб. При этом ясного ответа на вопрос, почему город должен платить сверх исходной суммы, от чиновников получить не удалось. Однако законопроект благополучно приняли в первом чтении.

28 сентября история повторилась. Депутат Амосов вновь задал свой сакраментальный вопрос, вновь не получил ответа, и законопроект приняли во втором чтении.

К 3 октября сумма увеличилась и составила уже 873 млн. руб. Тогда Амосов выступил с предложением: всю сумму (7020 млн. руб.) инвестору не отдавать, а вернуть ему лишь только то, что будет фактически потрачено, — 6147 млн. руб. Однако эта попытка уберечь бюджетный миллиард окончилась неудачей. В итоге город, чтобы стать владельцем порта, построенного на бюджетные средства, должен будет еще "в нагрузку" приобрести "вдвадорога" голосующие акции "Морского фасада", став, таким образом, собственником компании.

Зачем это нужно "Морскому фасаду" — понятно: 873 миллиона на дороге не валяются. Но зачем это нужно городу? Неужели нельзя было обойтись без столь дорогостоящего "строительного посредника"? И не для того ли в свое время были похоронены все разговоры о проведении конкурса, чтобы не давать ответа на эти, ключевые во всей истории, вопросы?

Ситуация с финансированием МПТ осложняется еще и тем, что, по словам Амосова, "соглашение, регулирующее финансовые взаимоотношения сторон, между Петербургом и УК "Морской фасад" до сих пор никто из депутатов не видел, хотя мы и просили его нам представить. Очевидно, всё будет подписано в кулуарном режиме и депутаты не смогут повлиять на результат. И город получит "почетную обязанность" исправно платить деньги "Морскому фасаду"".

Справедливости ради надо отметить, что сторонники строительства МПТ из числа депутатов и губернаторского окружения приводят в пользу своей протекционистской позиции многочисленные аргументы. Помимо уже проанализированного выше (о "чудоокупаемости" проекта), наиболее весомыми выглядят два.

Первый: "Проект является катализатором реализации другого значимого для города проекта — Западного скоростного диаметра". Это утверждение депутат ЗакСа, василеостровец Алексей Ковалев комментирует так: "На территории, где предполагалось проложить ЗСД, будет элитная застройка, а ЗСД пройдет фактически по Морской набережной — и это уже забито в генплан. Помимо прочего, это значит, что люди, купившие себе около Морской набережной квартиры, будут находиться в постоянном газопылевом облаке вместо свежего морского воздуха".

Второй аргумент связан с надеждой на то, что "новая территория станет примером новой яркой архитектуры… для развития современного европейского города, которым является Санкт-Петербург". Аргумент, конечно, бодрый, но вот вопрос: неужели хороший архитектурный пример можно подать городу лишь со столь астрономическими бюджетными издержками?

По словам депутата Ковалева, в лице МПТ город покупает игрушку, которая ему окажется в таком виде и за такие деньги не нужна. А УК "Морской фасад", помимо того, что вернет до копеечки затраченные на строительство МПТ средства с процентами, получит еще и "мега-бонус". Согласно данным пресс-службы УК "Морской фасад", "по смежному проекту в собственность города безвозмездно уходит практически половина образованных территорий". На вопрос, почему только половина, был дан такой ответ: "Потому что инвестор, намывая все это за свои деньги, тоже должен иметь для себя какой-то резон!"

Несомненно, мегаполису, каковым себя считает Санкт-Петербург, нужны и новый пассажирский порт, и новые рабочие места, и новые жилые комплексы, и импульсы для архитектурного развития. Но почему все должно происходить так, чтобы все "намывы" осуществлялись с явными потерями для бюджета и рядовых горожан и с явной выгодой для очень узкой группы лиц, которые принимают важнейшие для города решения, повернувшись к нему не своими "фасадами", а прямо противоположными архитектурными доминантами?