"Развод", случившийся между авиапредприятием и аэропортом "Пулково", получился вполне цивилизованным, однако его последствия не сулят авиакомпании ничего хорошего.

Андрей Муров, исполняющий обязанности директора ФГУП «Аэропорт «Пулково», делится планами развития предприятия после «развода» с одноименной авиакомпанией.

Каков результат разделения авиапредприятия «Пулково» на авиакомпанию и аэропорт?
Как самостоятельное юридическое лицо аэропорт существует с 30 сентября 2005 г., когда завершилась реорганизация ФГУАП «Пулково» и было зарегистрировано новое юридическое лицо ФГУП «Аэропорт «Пулково». Этот процесс был сложным, но несмотря на разногласия, которые были у нас с авиакомпанией, все же удалось найти компромисс по большинству ключевых вопросов. Теперь мы два самостоятельных юридических лица и все наши отношения строятся на коммерческой основе. В процессе выделения, аэропорт получил систему взлетно-посадочных полос с рулежными дорожками и перонами, аэровокзалы, службу управления воздушным движением, весь комплекс авиационной безопасности, состоящий из тысячи человек и др. Авиакомпания сохранила самолеты, ангары, цех борпитания, недвижимость в виде штаба компании и профилактория для сотрудников.
Некоторые службы, которые достались авиакомпании, аэропорту пришлось создавать с нуля. Например, инженерно-авиационная служба, штурманская – все еще находятся в процессе создания, во многом из-за необходимости подбора специализированного персонала. Не исключаю, что в некоторых случаях придется приглашать на работу сотрудников авиакомпании.

Остались ли какие-либо взаимные обязательства между авиакомпанией и аэропортом после разделения?
На 1 апреля 2005 г. мы подписали разделительный баланс, по которому авиакомпания должна перечислить аэропорту денежные средства. На конец сентября она составляла 188 млн. рублей. Нам хотелось бы

СПРАВКА

Биография Андрея Мурова

Родился 26 марта 1970г. в Ленинграде
Образование высшее юридическое - Санкт-Петербургский Государственный университет,
В 1992-1993 гг. работал главным юрисконсультом в МП «Фирма «Здоровье»
В 1993-1995 гг. – старшим юрисконсультом в СП «Полар»
С 1993 по 1996 гг. занимал должность адвоката в Городской коллегии адвокатов Санкт-Петербурга.
В 1996 г. перешел на должность заместителя генерального директора в АО «Ай Си Эн Октябрь».
В 2000-2001 гг. – заместитель генерального директора ЗАО «Дельта Телеком». В 2001-2003 гг. генеральный директор ООО «ЕвроСтройКомплект».
С 2003 по 2004 гг. директор ООО «Дженерал ДейтаКомм».
С июня 2004 г. – директор аэропортово-производственного комплекса ФГУАП «Пулково»
Женат, имеет двоих детей.
Хобби – спорт, чтение, театр, бильярд.
Источник: ФГУП «Пулково»

получить ее как можно скорее, авиакомпании – как можно дольше не отдавать. На сегодня они погасили свой долг в размере 20 млн. рублей.

Какова численность штата аэропорта после разделения и предусматривается ли оптимизация оргструктуры предприятия?
После разделения штат аэропорта составляет 4,2 тыс. человек (в авиакомпании – 4,8 тыс.). Оптимизация структуры предприятия является одной из приоритетных задач на 2006 г. Сейчас оргструктура слишком перегружена, в особенности, это касается оперативных служб. Штаты раздуты, функции дублируются и причина этого том, что раньше многие подразделения создавались не под технологические необходимости, а под конкретных лиц – начальников, замов и т.д. Принцип был простой – иметь у себя больше власти, а власть определялась таким образом – чем больше народу у тебя в подчинении, тем более ты значим. Вот от этого мы будем уходить. Структура должна быть создана под цели предприятия, а не под персоналии.
Насколько сократим штат? Если я скажу: на 10% – это будет тактичный ответ.

Оргструктура наверняка будет зависеть и от объемов перевозок. Какова динамика их прироста?
Объем перевозок растет, но уже не так быстро. К концу этого года мы выйдем на уровень 6 % прироста, не больше. По сравнению с 2004 г., когда рост составил около 15,6%, темпы замедлились, это общероссийская тенденция рынка. Для нормального развития хотелось бы иметь 15%-й прирост, или хотя бы выйти на уровень 10%.

Чтобы достичь этой цели, будете ли вы привлекать новые авиакомпании?
Да, намерены, и будем делать с помощью более эффективной слотовой политики (временем прилета-вылета), улучшенным сервисом, разумными аэропортовыми сборами. С начала действия весеннего расписания в определенной мере будут улучшены условия для остальных авиакомпаний, по крайней мере, я нацеливаю производственные и коммерческие подразделения на повышение открытости распределения слотов и устранения необоснованных преимуществ нашей базовой авиакомпании в отношении других компаний. Будем повышать качество обслуживания как пассажиров так и воздушных судов.
Сейчас в Пулково на регулярной основе летают 58 авиакомпаний, на нерегулярной – 188. К концу 2006 г. мы намерены увеличить общее число авиакомпаний на 20%, рост пассажиропотока при этом прогнозируется на уровне 6-8 % (хотя есть и пессимистический сценарий – 5%). До 2010 г. стоит задача привлечь 30 новых авиакомпаний для выполнения рейсов на регулярной основе.

Преференции, всегда существовавшие для авиаперевозчика «Пулково», и ограничивавшие возможности других компаний, сохраняются?
Теперь отношения с «Пулково» строятся на договорной основе. Говорить о том, что компания будет иметь серьезные льготы, не приходится. Но, учитывая, что «Пулково» является нашей базовой авиакомпанией и реально оплачивает нам базирование, некие преференции останутся. Нельзя говорить о том, что компания получит скидки на все услуги. Большинство тарифов на аэропортовое обслуживание зарегистрированы в Центре расписания и тарифов и не могут быть пересмотрены в отношении одной авиакомпании ни в большую ни в меньшую сторону. Что касается слотов, то если авиакомпания «Пулково» будет перевозить, как сейчас, более 70% от общего числа пассажиров, то для нее, конечно, будут сохранены некоторые привилегии.
Но, в отличие от предыдущих лет, когда все самое хорошее было только для авиакомпании «Пулково», аэропорт будет проводить в жизнь свою слотовую политику. Если ее регулярность полетов будет падать, как это происходит сейчас, то в слотовой политике компания будет рассматриваться на одинаковых условиях с другими перевозчиками.

Министерство транспорта заявило о планах создания хаба (транспортного узла) на базе аэропорта Пулково. Каковы перспективы этого решения?
Крупный стыковочный узел, которым Минтранс хочет видеть аэропорт «Пулково», не может быть создан без участия авиакомпании. В любом большом хабе Европы есть своя базовая авиакомпания: В лондонском Хитроу – British Airways, в амстердамском Схипхоле – KLM. У базовой авиакомпании должна быть развитая маршрутная сеть полетов и, причем регулярных. Мы будем только рады, если авиакомпания «Пулково» будет развиваться в этом направлении после присоединения к ГТК «Россия».
Без авиакомпании аэропорт Пулково стать хабом не может. Другой вопрос, что он может стать хабом с другой авиакомпанией . Есть и другие примеры - «Домодедово» идет по пути создания хабовой технологии без наличия одной базовой авиакомпании. Об успехе судить рано, пока такой опыт в России больше никем не опробован.

Готов ли аэропорт к увеличению пассажиропотока? Будет ли построен третий терминал, о котором так долго говорят?
Проектом Пулково-3, под который была зарезервирована земля рядом с международным терминалом, занимается ЗАО «Терминал международного аэропорта Пулково». 33% акций этого ЗАО принадлежат нам, 30,3% - КУГИ, остальная часть – иностранным фирмам. Конкретных проектов строительства я до сих пор не видел, да и вообще считаю этот проект нежизнеспособным.
При существующем росте пассажиропотока стоит говорить необходимости реконструкции Пулково-2 к 2008 г. У нас есть несколько предпроектных решений, окончательный выбор будет зависеть от того, как мы сможем договориться с городом относительно центрального здания аэровокзала – старого сооружения, которое находится под охраной КГИОПа. Один из вариантов предусматривает строительство на его месте нового терминала, потому что старое сооружение между двумя новыми павильонами выглядит негармонично. Этот вариант наиболее предпочтителен, но без поддержки губернатора вопрос сноса решить будет невозможно. Есть еще минимум три варианта с сохранением центрального здания, но, на мой взгляд, они менее практичны.
В наших планах также строительство небольшого бизнес-терминала для обслуживания деловой авиации и здания для размещения административных служб аэропорта. Штаб авиапредприятия отошел авиакомпании, поэтому мы находимся здесь еще на правах аренды.

На какие средства будут реализовываться все эти проекты?
На собственные и заемные. Что касается дорогостоящей реконструкции взлетно-посадочных полос (ВПП), их финансирование может быть обеспечено только из федерального бюджета. Например, реконструкция ВПП номер два, которую мы начали в июне текущего года на средства выделенные государством, стоит около $100 млн. Сами потянуть такой проект мы не в состоянии, также как и привлечь инвесторов, потому что ВПП относится к не приватизируемому имуществу. Сейчас на федеральном уровне мы пытаемся поднять вопрос о необходимости полной реконструкции ВПП номер один. На нее потребуются еще $100 млн.
Из собственных средств в плане на следующий год заявлена реконструкция коллектора под перроном номер три. На нее потребуется затратить не менее $2,7 млн.

Кто помогает вам разрабатывать стратегию развития аэропорта?
В течение последних 6 месяцев мы вели консультации с западными компаниями на тему написания бизнес-плана развития. Компании, принимавшие участие в проекте, имеют опыт создания и модернизации аэропортов в мире: Dornier Consulting, Hochtief Airports (Германия), Airport Consulting Vienna(Австрия), Leigh Fisher/Sabre (США), APD (Великобритания). Победитель тендера будет определен в ближайшее время и совместно со специалистами аэропорта начнет заниматься реализацией этого проекта.
Основная задача, которую мы поставили перед участниками тендера – определение концепции развития и разработка концепции землепользования в аэропорту. Чтобы те объекты инфраструктуры, которые мы хотим построить на территории аэропорта, не мешали друг другу и гармонично сосуществовали.

Существуют ли планы акционирования аэропорта?
После разделения мы остались ФГУПом и как минимум в течение 2006 г. будем им оставаться. В программу акционирования на 2006 г. мы не попали, поэтому этот вопрос переносится минимум на 2007 г. Акционирование предусматривает, что на первом этапе мы станем 100%-й собственностью государства. А как оно распорядится дальше – зависит от воли нашего собственника - государства.

СПРАВКА

Структура доходов аэропорта «Пулково»

(по результатам 2004 г.), млн. руб
Эксплуатационные доходы (всего) - 1349
В т.ч. от авиационной деятельности – 1161
От неавиационной деятельности – 188
Финансовый результат – 485
Перевезено пассажиров – 4,3 млн. человек.

Доходы от авиационной деятельности, %:
Пользование аэровокзалом МВЛ – 26,7
Прочее* – 24,1
Взлет-посадка – 20
Обслуживание пассажиров МВЛ – 14,2
Аэронавигационное обслуживание на трассе – 6
Авиационная безопасность 4,3
Обслуживание пассажиров ВВЛ – 2,7
Пользование аэровокзалом ВВЛ – 1,6
Агентское обслуживание – 0,4

* аэропортовые сборы, сборы за техническое обслуживание, за коммерческое обслуживание, дополнительные услуги

Примечание: МВЛ – международные воздушные линии, ВВЛ – внутренние воздушные линии

Доходы от неавиационной деятельности, %:
Аренда площадей – 46
Прочее – 31
Коммунальные услуги – 20
Реклама – 3

Источник: ФГУП «Аэропорт «Пулково»

Марк Чернов, Деловой Петербург , 12.12.2005

| | Поделиться