Сон в конце тоннеля

Человеческий фактор зачастую становится причиной чрезвычайных происшествий в столичной подземке.<br>Фото: ВЛАДИМИР МАШАТИН

Человеческий фактор зачастую становится причиной чрезвычайных происшествий в столичной подземке. Фото: В. МАШАТИН

Руководство Московского метрополитена всегда предупреждало: подземка – это место повышенной опасности. Действительно, угроза для пассажиров реально существует, но зачастую ее представляют не техника, а сами работники метро. На днях машинист Замоскворецкой ветки заснул и проехал мимо станции «Динамо», причем с начала года это уже не первый случай.

Пресловутый человеческий фактор несет опасность для пассажиров нашего метро. Стоит вспомнить и дежурных бабушек у эскалатора, которые не всегда могут уследить за ЧП на движущейся лестнице, и «подземных милиционеров», проявляющих повышенную агрессию к пассажирам. Психологи утверждают, что атмосфера темной и душной подземки не может не сказаться на стабильной работе тружеников метро.

На днях в Московском метрополитене произошел необычный случай. Утром один из составов Замоскворецкой ветки двигался в сторону центра. Впереди была станция «Динамо». Однако метропоезд, вместо того чтобы затормозить у платформы, пронесся мимо. Пассажиры остолбенели: такого не должно было быть! Среди предположений прозвучало и самое страшное: отказали тормоза. В панике люди стали нажимать кнопки связи с машинистом. Однако на станции «Белорусская» поезд как ни в чем не бывало притормозил. Когда диспетчеры связались с машинистом и начали выяснять, в чем проблема, выяснилось, что машинист… заснул.

С начала года это уже четвертый случай в Московском метрополитене. В конце мая ЧП произошло на Сокольнической линии. В 10.30 утра машинист заснул, и поезд с пассажирами проехал мимо станции «Университет». Водитель состава заявил, что он является студентом института и накануне ночью готовился к экзаменам.

«Таких примеров множество, – сообщил «Новым Известиям» машинист столичной подземки, попросивший не представлять его. – Раз в квартал такое обязательно случается».

«НИ» попросили сотрудника подземки рассказать, по каким причинам водителей составов клонит в сон. «Это усталость, – тут же ответил машинист. – Люди могут не высыпаться по семейным причинам или из-за того, что учатся. Я сам когда-то шел на работу к 5 утра, потом бежал на учебу, которая длилась до 9 вечера, потом еще и готовился к следующим занятиям. А утром – снова на работу. Но я при этом ни разу не проезжал станцию. Чтобы не заснуть, я разминаюсь прямо на рабочем месте, а на перегонах ору песни».

Многие водители составов устают из-за большой нагрузки на работе. Как признался «НИ» другой сотрудник метро, в подземке не хватает кадров, и частенько бывает, что машинистам приходится работать на несколько часов дольше положенного. Конечно, за это они получают надбавки, оклады доходят порой до 30 тысяч рублей. Судя по всему, такое положение дел выгодно и машинистам, и руководству – дешевле доплачивать старым сотрудникам, чем брать на работу новых.

Еще одним опасным обстоятельством считается атмосфера метрополитена. Темнота, монотонный стук колес, духота и однообразие действуют на машинистов усыпляюще. «Это что-то вроде микросна, – признался «НИ» машинист. – Кажется, что ты бодрствуешь, а на самом деле отключаешься на несколько секунд. Вот так, наверное, и случается, что «просыпаешь станцию». «Микросон» опасен тем, что машинист теряет реакцию. «Чтобы остановиться у станции, нужно затормозить в определенную секунду, – говорит машинист. – Если ты заснул, секунда упущена, поезд уедет дальше в тоннель. Или если отказали электрические тормоза, а ты дремлешь, то не успеешь включить пневматические и опять же проскочишь мимо станции».

По мнению академика РАЕН, нейропсихолога Евгения Шапошникова, обстановка Московского метрополитена серьезно снижает работоспособность даже самого выносливого человека. «Наиболее сильный, с этой точки зрения, фактор – это шум. Практически на всех станциях Московского метро предельные нормы по децибелам превышены в 2–3 раза, а иногда и больше. Самыми некомфортными в этом отношении являются однопролетные станции, в которых поезда прибывают на одну открытую платформу. Поезда грохочут сразу с двух сторон, а звонкое эхо, отражаясь от покатых стен, бьет по человеку. В такой ситуации даже у опытного сотрудника метрополитена появляется повышенная раздражительность, усталость и внезапные ухудшения здоровья. Может также наблюдаться временная потеря ориентации в пространстве».

Другим негативным фактором являются мощные электромагнитные поля в тоннелях. Практически все подземелья метро укутаны канатами высоковольтных кабелей, и при прохождении поезда машинисты неизбежно подвергаются излучению. Негативное воздействие на сотрудников метро оказывает и общее состояние подземной техники. Электрички отходили уже по 2–3 срока, их подвески разбиты. При движении поезда сильно раскачиваются, возникает повышенная вибрация, что также выбивает постоянных обитателей метро из нормального состояния и может служить причиной головных болей, тошноты и общего недомогания или сна.

Кара и «верещалка»

Наказание за «транзит» для машиниста сурово и неминуемо. «Если совсем проехал станцию, то понизят до помощника машиниста, а если успел затормозить и выпустить людей, то вынесут выговор, лишат премии и 13-й зарплаты, – говорит машинист. – Причем высадить людей можно только в том случае, если первый вагон не успел полностью скрыться в тоннеле. Иначе придется ехать до следующей станции».

Впрочем, нельзя сказать, что руководство метро закрывает глаза на проблему сна, лишь наказывая проштрафившихся машинистов. Каждый водитель состава в начале работы надевает на макушку особые наушники – своеобразные «будильники», которые срабатывают при наклоне головы. Правда, чтобы «верещалка» сработала, необходимо наклонить голову достаточно круто. Так что спасти от «микросна» наушники не всегда помогут.

За тем, чтобы поезд со спящим машинистом не влетел в хвост предыдущему составу, следит АЛС-АРС – Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости. Если поезд нарушает скоростной режим, а машинист не отзывается, то система включает сирену и дает команду на торможение состава. Это лишний раз показывает, что в экстремальных условиях работа автоматики предпочтительнее и безопаснее, чем труд человека.

Подземные короли

Но даже такая многоуровневая система защиты не может полностью обезопасить пассажиров. Проблемы могут создавать не только машинисты, но и другие сотрудники метрополитена. Особую угрозу для пассажиров представляют работники УВД на Московском метрополитене, которые нередко проявляют безосновательную агрессию по отношению к людям. За рабочую смену, длящуюся 12 часов, перед милиционером проходит многомиллионный поток пассажиров, в котором они должны внимательно отслеживать подозрительных. Служба в замкнутом пространстве в отсутствии естественного освещения, высокий уровень шума, назойливая и частая звуковая реклама давят на психику милиционеров. Плюс практически не работающая система вентиляции и кондиционирования. Все это приводит к духоте и пониженному содержанию кислорода. Кроме того, многие комнаты милиции вообще не имеют вентиляции. Все эти негативные факторы не только осложняют службу, но и приводят к усталости и неконтролируемой агрессии.

Одной из самых скандальных историй стал инцидент с 20-летним таджиком Рустамом Байбековым, произошедший два года назад. Парень вместе с другом прошел в метро по одному билету. Таджика задержал сержант УВД на метрополитене Борис Коструба. По данным прокуратуры, сержант, узнав о том, что у парня нет регистрации, стал вымогать у него деньги. Затем милиционер внезапно достал табельный пистолет и выстрелил Байбекову в рот. Парень чудом остался жив. Сержант Коструба сел в тюрьму на 9 лет.

Комментируя это событие, начальник ГУВД Москвы Владимир Пронин признался, что для него тема «противоправных действий» сотрудников УВД на метрополитене самая злободневная. Причины этому г-н Пронин видит в нехватке квалифицированных кадров. «С учетом низкой зарплаты несение службы в обстановке с пониженным содержанием кислорода, высоким уровнем шума, постоянного напряжения – все это привело к тому, что некомплект сотрудников достигает около 40%», – заявил глава московского ГУВД.

«Руководство УВД делает все, чтобы облегчить условия службы, – говорит «НИ» пресс-секретарь УВД метрополитена Лейла Курбанова. – Во всех отделах нашего УВД работают штатные психологи. За каждую смену руководители отделов дважды встречаются со своими подчиненными и интересуются их эмоциональным состоянием. Перед заступлением в наряд командир подразделения всегда спрашивает, есть ли среди сотрудников милиции те, кто по каким-либо причинам не может нести службу».

Если работу в нездоровой атмосфере метрополитена не выдерживают бравые милиционеры, то что можно сказать про дежурных у эскалаторов, среди которых большой процент пожилых людей. Им также необходимо быть в постоянной готовности, следить за тем, чтобы на эскалаторе никто не упал, однако дежурные порой дремлют на посту или просто читают книги. В результате, если ваша одежда попадает в рабочее полотно эскалатора и вы буквально валитесь с ног, дежурные не могут вовремя среагировать и остановить эскалатор. В итоге – синяки у пассажиров, травмы конечностей и порванная в клочья одежда…

КСТАТИ

ЗА ГРАНИЦЕЙ СОСТАВЫ УЖЕ ХОДЯТ БЕЗ МАШИНИСТОВ
Во всем мире с сонливостью машинистов метрополитена борются по-разному. В Италии водители состава должны постоянно нажимать особую педаль, показывая, что они не заснули. К слову сказать, сами итальянские машинисты категорически против этой педали, уверяя, что эта система провоцирует стресс и потому вредит безопасности. Работникам метрополитена корейского Сеула повезло больше. Они получают бесплатную жевательную резинку, а также конфеты со вкусом мяты и кофе. Это, по мнению руководства метрополитена, помогает водителям составов бороться с сонливостью. Несколько стран решили выйти на новый уровень и переложили всю работу на автоматику. Первыми в мире от машинистов отказались в тайваньской столице Тайбэй. Вдоль всех платформ в полу вмонтированы лампочки, которые зажигаются и мигают при приближении поезда. В поезде между вагонами фактически нет дверей. А везде надписи вроде: «В вечернее время эта зона платформы наиболее безопасна, так как находится под видеонаблюдением». В парижском метро поезда передвигаются без машиниста. На этих самых современных маршрутах между вагонами вместо дверей установлены стеклянные перегородки, так что весь поезд представляет собой одну сквозную трубу. Двери в вагонах открываются специальной кнопкой. Автоматическое метро есть и в Турине. Оно открылось в феврале 2006 года, специально к Олимпиаде. В поездах нет ни машинистов, ни контролеров, ни милиционеров. В целях безопасности пассажиров в туннелях задействована сложнейшая электронная система передачи данных. Видеокамеры установлены повсюду – по две в каждом вагоне поезда, в вентиляционных скважинах, в служебных помещениях.

Анастасия Берсенева, Дарья Окунева, Андрей Панков, Владимир Гаврилов, Нина Важдаева, Новые известия , 29.06.2006

| | Поделиться