Отечественный авиарынок пребывает в состоянии упадка и стагнации. О причинах этого состояния много и очень эмоционально говорили участники 3-й профессиональной конференции по воздушному транспорту "Крылья России", которая не так давно состоялась в Москве. Тон дискуссии задал генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов, заявивший о том, что основной причиной спада перевозок является катастрофический (на 60% по сравнению с 2004 г.) рост цен на авиатопливо. В связи с этим реальная стоимость авиабилета экономического класса выросла за последнее время более чем на 20% и составила почти 6 тыс. руб., или более $200, что превышает аналогичную цифру в Европе. При этом, как известно, уровень доходов европейцев значительно выше, чем у россиян.

Но это, как говорится, явная причина, и она лежит на поверхности. А основной глобальной, если хотите, системной причиной спада авиаперевозок в России, по мнению Окулова, является отсутствие главного штаба в отрасли и постоянные реформы, которые никак не могут завершиться. В самом деле, авиационные проблемы решаются сегодня во множестве ведомств: аэропортов – в одном, управления воздушным движением – в другом, международных отношений – в третьем, сертификации воздушных судов – в четвертом... А у семи нянек, как известно, дитя без глаза.

Валерия Окулова поддержал генеральный директор авиакомпании "ЮтЭйр" Андрей Мартиросов, который обрушился с резкой критикой на деятельность правительства. По его мнению, оно до сих пор не определилось с приоритетами в области авиаперевозок. Изменения, которые нужны всем – индустрии, пассажирам, экономике, – проводятся слишком медленно. Роль государственных структур в деле укрепления отрасли с 1991 г. до настоящего времени двояка. С одной стороны, чиновники продвигали концепцию авиаперевозок для масс; с другой – установили такие ставки налогообложения, словно это предмет роскоши. Усилили рост конкуренции среди авиалиний – но не взяли на себя функции контроля наших партнеров-монополистов (аэропорты, топливозаправочные комплексы, КБ). Стимулировали конкуренцию – но выдавали преференции некоторым соперникам; освободили рынок – но продолжали микроуправление индустрией; говорили о либерализации – но придерживались правил государственной собственности.

Если положение в отрасли кардинально не изменится в ближайшее время, то деградация отечественной гражданской авиации неизбежна. А это означает новое падение объема авиаперевозок, разорение отечественных авиакомпаний и сдача позиций зарубежным конкурентам.

Возможно ли исправить ситуацию в нынешних условиях: при наличии устаревших самолетов, росте цен на горючее, отсутствии современных технологий продаж, невозврате НДС и административной чехарде? Специалисты полагают, что скорее да, чем нет. По словам того же Окулова, необходимо полностью отменить все таможенные пошлины и НДС, которые составляют почти 40% от стоимости приобретения самолетов западного производства. Этот шаг позволит сделать отечественные авиакомпании конкурентоспособными, выйти на международный рынок авиаперевозок и закрепиться на внутреннем рынке. Во-вторых, необходимо ввести регулирование и фиксированные цены на авиатопливо: если правительство и нефтяники сумели "заморозить" стоимость бензина, то почему бы это не сделать с авиационным керосином? В-третьих, правительство должно предпринять реальные шаги по модернизации управления российской авиационной промышленностью, установить нормальные отношения между производителями и эксплуатантами авиатехники, ликвидировать монополизм в отношении стоимости ремонта самолетов, авиадвигателей и авионики отечественных лайнеров.

Все эти советы вполне выполнимы, однако они то ли не доходят до правительства, то ли игнорируются. И все же стучать в двери правительственных кабинетов необходимо как можно чаще, и не робко, как сейчас, а кулаками – а лучше ногами. В противном случае у нас никогда не будет национальной гражданской авиации.