Как только нынешний полпред президента в Южном федеральном округе Владимир Яковлев заступил на свой пост, он заявил, что наряду с борьбой с коррупцией и подъемом экономики приоритетным в его деятельности станет развитие культуры. Но то ли «культурной революции» на Юге не получилось, то ли, наоборот, она уже совершена, но на днях Яковлев озвучил новую главную задачу. Полпред собирается перенести 120 км железной дороги на участке Туапсе–Адлер с побережья Черного моря в горы. По своей масштабности этот проект, без сомнения, может претендовать на звание «стройки века». По предварительным подсчетам НИИ «Гипротранс», перенос участка железной дороги обойдется в 45–46 млрд. руб.

Яковлев убежден, что только с реализацией данного проекта можно говорить о полноценном развитии черноморских курортов Краснодарского края. Новая стальная магистраль, считает полпред, сделает побережье Кавказа экологически чистой зоной, будет способствовать развитию здравниц и привлечению в регион на отдых тех, кто сейчас выезжает для этого за рубеж. Дорога даст рабочие места и позволит динамично развиваться сопутствующим отраслям и малому бизнесу.

Идея не новая. Еще в 1967 году специалисты Тбилисского института железнодорожного транспорта разработали проект «Чистый берег». Речь шла о строительстве новой железнодорожной линии от станции Кривенковская до Адлера. Рельсы предстояло перенести на 30 км в сторону гор, после чего старый участок дороги Туапсе–Адлер планировалось ликвидировать. Проект всем понравился. Но в 70-е и 80-е годы денег в стране на его реализацию не нашлось, а в тяжелые 90-е годы о проекте и вспоминать было грешно.

Впрочем, президент «РЖД» Геннадий Фадеев на совещании в Ростове, которое проводил полпред Владимир Яковлев, был более чем сдержан, сухо подчеркнув, что «нужна капитальная проработка буквально всех вопросов с привлечением соответствующих институтов и ведомств, потому что это очень и очень дорогостоящий проект с точки зрения подъема и реализации». А на недавнем совещании в Анапе и другие железнодорожные чиновники дали понять, что на «РЖД» особенно надеяться не надо.

Начальник Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) Владимир Воробьев заявил, что стоимость проекта достигнет как минимум 43 млрд. руб., а СКЖД «никогда не потянет такие деньги самостоятельно». «Мы обеспечиваем перевозки и больше ничем заниматься не должны, – подчеркнул чиновник. – Идеи на уровне Краснодарского края нам просто неинтересны».

Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин считает, что проект имеет право на существование лишь в том случае, если будет принята государственная программа со 100-процентным федеральным финансированием. В противном случае «РЖД» не осилит проект.

Правда, Владимира Яковлева это не смущает. Полпред убежден, что проект вполне осуществим и заниматься им должны «Российские железные дороги», впрочем, с участием Краснодарского края и инвесторов.

Привлекаться инвесторы должны, как полагает полпред, несколькими путями, в том числе продажей им освобождающихся на Черноморском побережье участков под курортную зону. Этот вариант у специалистов вызывает сомнение. Действительно, новые отели, гостиницы, мотели, рестораны могли бы в сравнительно короткий срок принести значительную прибыль. Но это в том случае, если они будут стоять у берега «самого синего моря». Но на ширине двух путей, на 10–15 метрах побережья, отвоеванных у «железки», их вряд ли можно поставить, говорят инженеры СКЖД: «А шире некуда – дальше горы». Немногочисленные долины давно уже заселены. А на территориях таких поселков, как Шепси, Водопадный, Лазаревское, Якорная Щель, Лоо и Дагомыс, со строительством очень не размахнешься – там давно свои есть хозяева.

Да и стоимость «стройки века» у некоторых железнодорожников вызывает большие сомнения. По данным, полученным корреспондентом «НГ» из неофициальных источников в СКЖД, новая дорога «потянет» как минимум на 130 млрд. руб. Во-первых, новая ветка пройдет далеко не по прямой и тем более не по равнине, а через горы почти трехкилометровой высоты, а значит, и расходы будут куда выше. Во-вторых, магистраль нужно будет постоянно укреплять, защищая от оползней, обвалов и лавин (ежегодно на укрепление нынешней дороги тратится около 1 млрд. руб.). Кроме того, немалые затраты предстоят на поддержание в должном техническом состоянии тоннелей, мостов и эстакад.

«Идея полпреда практически нереальна, – заявил корреспонденту «НГ» источник в СКЖД. – Не стоит забывать о том, что останавливать движение по побережью, пока не будет введена в строй новая дорога, нельзя. А на ремонт этого пути уже сегодня требуется 35 миллиардов рублей, а может, и больше. Разве можно сопоставить эту сумму с проектом переноса дороги, как это считает Владимир Яковлев? К тому же что останется делать простому человеку, привыкшему доезжать поездом прямо к месту отдыха – вместе со своим семейством и скарбом. Пересаживаться на автобус и ехать по извилистой горной дороге, именуемой «тещин язык»? Каждому ли это под силу? Посмотрите, где больше всего отдыхает людей. Там, куда идут поезда».

Начальник СКЖД Владимир Воробьев не скрывает, что существует ряд альтернативных проектов, которые железнодорожники готовы рассматривать. Например, перенос некоторых участков стальной магистрали вокруг Сочи и других курортных зон.

«Создается впечатление, – заявил «НГ» ростовский политолог Василий Петров, – что все проблемы в ЮФО уже решены. И нет здесь сегодня самого высокого по стране уровня безработицы и бедности, преступности и коррупции, наркомании и высокого уровня смертности. Есть только одна проблема – перенос железной дороги. К тому же, увы, все масштабные проекты, которые Владимир Яковлев затевал, еще будучи губернатором Санкт-Петербурга, – кольцевая автодорога в Питере, дамба в Финском заливе и восстановление затопленной ветки метрополитена, – так и остались при нем нереализованными. Не получится ли то же самое и с железной дорогой?»

«Институт полномочных представителей свою историческую миссию уже выполнил, – заявил «НГ» руководитель Агентства по прикладной и региональной политике Валерий Хомяков. – это видно не только по прожектам Яковлева, но и по действиям его дальневосточного коллеги Константина Пуликовского, который пишет книги о путешествиях с Ким Чен Иром. Или, к примеру, по уральскому полпреду Петру Латышеву, который какое-то время назад вдруг озаботился тем, что у вверенного ему округа нет герба и целый проект на этот счет там запустил. То же самое в какой-то мере относится и к Кириенко, который занимается химическими отходами... Не знают они, чем себя занять. Строительство железной дороги – это не дело полпреда, это дело тех руководителей субъектов Федерации, по которой эта дорога пройдет, или же федерального правительства».