Главной проблемой петербургского метрополитена уже восьмой год остается зона размыва между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества". Природа в очередной раз доказывает утопичность петровского проекта строительства Северной столицы на "Невских топких берегах". Тем более сооружения здесь метро.

Статистика размывов

Капризность петербургских недр не новость для метростроителей. Еще при возведении первых станций питерской подземки они столкнулись с так называемыми плывунами - смесью воды и грунта. В процессе борьбы с ними совершенствовались опыт и техника проходчиков. В первую встречу с подземной стихией в 1950 г. под площадью Восстания метростроевцы использовали... мешковину, чтобы остановить поступление воды в шахту. Дедовские методы, естественно, не спасли положение, пришлось применять кессоны -останавливать плывун повышенным давлением.

Последствия катастрофы на строительстве "Автово" в 1954 г. ликвидировали уже методом рассольного замораживания. Станцию без эскалаторов строили открытым способом, но в один несчастливый день готовый уже котлован был погребен "поехавшим" вдруг грунтом. Заморозив его до -24°С раствором хлорида кальция, строители сделали выемку повторно. Потом было затопление тоннеля на "Пушкинской" в 1956-м, из-за чего вход на станцию достраивали уже после торжественного пуска. Трудно далось сражение с Ковенским размывом - древним рукавом Невы, оказавшимся на пути тоннеля к "Чернышевской". Просадка грунта при строительстве станции "Невский проспект" в 60-е годы привела к сносу и последующей реконструкции нескольких зданий.

Подарок Съезду

Имея богатый опыт сооружения метро в таких сложных условиях, ленинградские метростроители начали в 1969 г. работы по сооружению очередного участка первой линии. Пять станций от "Пл. Ленина" до "Академической" планировалось открыть в 1974 г. Но еще на стадии проектных работ между будущими станциями "Лесная" и "Пл. Мужества" обнаружилось русло настоящей реки, протекающей на глубине 90 м.
Ленметропроект предлагал при варианта обуздания подземной стихии. Прокладка трассы над руслом плывуна была отвергнута как дорогостоящая: потребовалось бы сносить дома и перекладывать инженерные сети. Уход тоннелей под реку привел бы к новому рекорду. До самых глубоких станций пришлось бы добираться на двух эскалаторах, минуя промежуточный вестибюль. Принято было радикальное решение - идти напролом, замораживая реку и неустойчивый грунт.
Считается, что третий вариант был выбран ради сокращения сроков строительства: проходчики получали премии, если сдавали работы к знаменательным датам, в данном случае к началу XXV съезда КПСС. Посему первые два предложения были заведомо малореальными, для отвода глаз, а альтернативные проекты не рассматривались вовсе. Например, надежные "подплывунные" варианты с удлинением трассы и постройкой одной станции вместо двух - "Пл. Мужества" и "Политехнической". Или плавный подъем тоннеля с огибанием опасной зоны по большому кольцу и строительством дополнительного метровокзала.

Началась героическая битва за метры подземной дороги. Как всегда, это преподносилось как уникальное достижение советского народа. Правда, методы применялись прежние - рассольная заморозка грунта. В спешке не просчитали всех последствий, и грунт, хоть и замерз, вскоре потерял твердость, и 8 апреля 1974 г. в уже готовые тоннели ворвалось 45 тыс. кубометров воды и песка. Авария, к счастью, обошлась без жертв, активизировав творческую мысль отечественных инженеров. Не отступая от намеченного пути, тоннели стали восстанавливать прямо в воде, впервые в мире применив азотное замораживание. Со всей страны потянулись в Ленинград составы с цистернами жидкого азота. Перед температурой - 185С плывун не устоял, хотя для полной победы пришлось закачать под землю более 8 тыс. тонн сжиженного газа, что колоссально увеличило стоимость работ.

Авария не оставила без последствий сам тоннель, ставший на протяжении 150 м волнообразным. По этим русским горкам до 1983 г. поезда двигались с обязательным ограничением скорости. Регулярные наблюдения за состоянием грунта в этом районе велись до 1982 г., когда было установлено, что ледопородный массив почти полностью оттаял. На следующий год почему-то решили, что все в порядке, сняли ограничение скорости, прекратили контроль и исследования, т. с. положились на русский авось.

"Спальня" без метро

Авось грянул в 1995 г., когда резко увеличилось поступление воды в многострадальные тоннели. В декабре их пришлось в аварийном порядке затопить, так как проснувшаяся подземная река вызвала легкие землетрясение и панику на поверхности. Трехтонные стальные гидрозатворы, предусмотрительно установленные два десятка лет назад, навсегда закрыли с двух сторон пятисотметровый участок оживленной ветки петербургского метро. Подходы к ним укрепили шестиметровым слоем бетона, завершив строительство своеобразного саркофага. Тем не менее неутомимая водная стихия продолжала просачиваться из замурованного участка, вызывая значительные просадки почвы над аварийной зоной. Под угрозой обрушения оказались жилые дома и промышленные сооружения на поверхности - в районе Политехнической улицы и территории завода "Красный Октябрь". Автомобиль, провалившийся в дыру посреди дороги, трещины в зданиях, поднимающаяся вода - пророческим, к сожалению, оказался художественный фильм "Прорыв", снятый в нашем городе на основе событий 1974 года...

Тоннель - не спагетти...

Со времени катастрофы, когда почти полмиллиона жителей Северной столицы оказались отрезанными от центра, в Петербурге уже успел смениться градоначальник, а в стране - президент. Однако похоже, что проблему "размыва" они оставят и своим преемникам. Оставшаяся с советских времен мания круглых дат заставила чиновников вначале пообещать восстановление движения к маю 2000 гада, затем стали говорить о начале третьего тысячелетия, а сегодня продолжают настаивать на "юбилейном" - 2003-м - годе. Правда, этот срок вызывал сомнения у многих специалистов еще на стадии подписания контракта с ныне действующим генподрядчиком - итало-шведским Концерном Impregilo-NCC, а сейчас фактически уже ясно, что разорванная ветка воссоединится разве что в следующем десятилетии.

Уникальный итальянский стальной "крот" со звучным именем "Виктория" заработал 27 ноября прошлого года, а 4 декабря пробил бетонную перемычку и выдал на-гора первые кубометры грунта. По планам подрядчиков только за январь нынешнего года он должен был "прогрызть" 70 из 770 метров тоннеля. Однако к моменту официальной остановки щита, 11 апреля, по словам гендиректора "Метростроя" Вадима Александрова, оказалось пройдено лишь 130 метров. Скорость движения уникального механизма можно легко рассчитать, хотя по заверениям его создателей он обязан был проходить по 200-300 метров в месяц. Но даже не это главное разочарование в итальянской технике. Дело в том, что после того как планировалось завершить первый туннель, гpoмоздкую конструкцию длиной около 100 метров и весом в 370 тонн необходимо поднять на поверхность и развернуть в противоположную сторону для сооружения второго перегона на аварийном участке. При этом достаточно вспомнить, что когда "Викторию" погружали в петербургский грунт впервые, эта трудоемкая операция, начавшись в мае 2000 года, завершилась только к декабрю 2001-го.

Скорее всего, петербургское руководство уже месяц назад стало оценивать вероятность того, что итальянский щит заработает снова, близкой к нулю. Видимо, поэтому губернатор Владимир Яковлев недавно общался в Германии с представителями заводов, которые имеют опыт работы в тяжелых грунтах. И именно поэтому в программе развития городского метрополитена решили записать пуск поездов по участку "Лесная" - "Площадь Мужества" на 2005 год. "Метрострой" ведет переговоры с французскими специалистами, имеющими опыт прокладки тоннелей под Ла-Маншем. Их уже пытались в 1996 г. привлечь к решению проблемы, но осторожные французы отказались сами, узнав о жестком условии - открытии трассы к 2000 году. Тем более странно прозвучали в середине нюня уверения председателя городского Комитета по транспорту Алексея Чумака: "Метро - это не тот объект, который мы будем стремиться сдать точно к дате. Ради безопасности, я думаю, можно открыть движение и на месяц позже, но в 2003 году линия будет восстановлена - это точно".

Стремление воплотить в жизнь слова петербургского чиновника не только неосуществимо, но даже преступно. Дело в том, что трасса планируемого тоннеля (глубиной 40 м) пересечется с точкой, где и так уже встретились трещина в кристаллическом фундаменте земной коры (глубина 300 м) и коллектор со сточными водами (20 м). Не приведет ли такой гамбургер к очередной, третьей по счету, катастрофе? После аварии в 1996 году несколько научных групп анализировали причины размыва и выдвигали свои версии, в том числе группа из НТФ "Геофизпрогноз" во главе с Адамом Гликманом. Она давно специализируется на изучении гак называемых тектонических нарушений, и именно они обнаружились на злосчастном перегоне под Политехнической улицей. Между прочными базальтовыми платформами, которые своим основанием уходят далеко вглубь планеты, встречаются пустоты, своего рода "шрамы". В них столетиями и тысячелетиями скапливаются осадочные породы, образуя нечто вроде "гамака". Серьезную нагрузку этот слой выдержать не может, как бы долго он ни образовывался. Сейчас НТФ "Геофизприбор" подсчитал, что щит "Виктория" провалился минимум на полметра аккурат на границе тектонического "шрама". Вернуть его метростроевцы пытались, нагнетая под "крота" бетонный раствор - но с тем же успехом в пространство между базальтовыми плитами можно влить весь бетон, производимый в России.

Опять к юбилею

Заинтересованность чиновников разного ранга к разрешению наболевшей проблемы именно в 2003 году вполне объяснима: такое обещание петербуржцам дал сам президент. Да и Владимиру Яковлеву в случае неудачи сложно будет рассчитывать на благодарность электората при выборах на третий срок. Fine на апрельском заседании правительства, посвященном развитию метрополитена, губернатор сурово сообщил начальнику "Метростроя", что "задачу восстановить движение на аварийной ветке к 300-летнему юбилею никто не снимал". Аналогичное заявление в нюне сделал первый зам председателя Госстроя России Николай Маслов: "Сроки ликвидации аварии пока никто не переносил, и нам предстоит определить, как вести работы дальше". К счастью, специалисты-практики придерживаются более реалистичных позиций. Гендиректор "Метростроя", несмотря на административное давление, смело заявляет: "Я всю свою рабочую жизнь гнался за погонными метрами, но сейчас уверен, что важнее стопроцентная безопасность, а не скорость проходки".
Вопрос об изменении сроков строительства возложен на специальную комиссию при Госстрое, полномочия которой были утверждены 17 июня, и она уж вынесла решение о невозможности использования того проекта работ, по которым действовал итальянский щит. Любопытно, что попытки оценить положение дел на размыве, которые предпринимали отечественные специалисты еще весной, натолкнулись на неожиданное препятствие. Оказалось, что по условиям контракта исполнитель работ - итальянская фирма "Impregillo-NCC" - имеет право не пускать никого в тоннель. Даже специалисты Госгортехнадзора РФ, обязанные по долгу службы надзирать за всеми стройками, не имели возможности туда спустило. И только 6 июня, когда эксперты "вооружились" бумагой от Администрации президента РФ, итальянцы пошли на попятную.

Им было что скрывать. Обнаружились не один, не два, а целый ряд инцидентов различного характера, свидетельствующих, по мнению экспертов, "о неготовности фирмы к ведению работ". Еще выходя из стартовой камеры, щит "Виктория" отклонился на чудовищную по проходческим меркам величину - 1 м в одной плоскости и 2 м в другой. Итальянцам пришлось менять стальному "кроту" программу и рыть тоннели по новому маршруту. Потом под давлением 4 бар выдавился резиновый уплотнитель между бетонными кольцами, хотя по характеристикам он должен был держать не меньше 6 бар, и в тоннель под улицей Карбышева ворвался тот самый плывун, который в 1995 г. затопил старые ходы под Политехнической улицей.
В результате спустя восемь лет круг замкнулся. Снова придется ворошить альтернативные варианты проходки размыва, искать нового подрядчика, а затем мучалось поиском средств на строительство. Ведь по условиям того же "странного" контракта, итальянская сторона в случае его расторжения по своей вине выплачивает лишь 5 млн. долларов, тогда как общая стоимость изыскательских и строительных работ составляет 126,5 миллионов. Возможно, деньги придется собирать самим петербуржцам: запущенный этим летом совместный проект горадминистрации и ГУП "Петербургский метрополитен" под названием "Полоса везения" стал первым в России опытом использования магнитных карт для проезда в метро в качестве лотерейных билетов. Четверть собранных от этого мероприятия средств пойдет в бюджет города. В частности, и на ликвидацию последствий размыва.