Очередной тендер на право поставки бензина питерскому госпредприятию «Пассажиравтотранс» ведущие игроки топливного рынка ждут с особым нетерпением: слишком многое поставлено на карту и в то же время слишком многое зависит не от самих компаний, а от настроений и действий чиновников городской администрации.

Напомним, что в прошлом году при проведении аналогичного тендера случился скандал: ряд операторов, и прежде всего один из крупнейших игроков на рынке — «Петербургская топливная компания», отказались принимать участие в проводимом комитетом экономики и промышленной политики (КЭПП) конкурсе на предложенных городом условиях.

Представители топливных компаний называли их не иначе как кабальными и ориентированными только на интересы администрации. Прежде всего многих не устраивало то, что город требовал поставлять топливо по таким ценам, которые не могли превышать среднерозничный уровень, минус 15%. В этом случае, по мнению топливников, с точки зрения даже самой мини-мальной экономической вьподы или хотя бы безубыточности, работа с муниципальными службами просто теряла всякий смысл.

Более того, методику ценообразования, предложенную КЭППом, составили таким образом, что при любом изменении цен на рынке — в большую или меньшую сторону — город выигрывал, чего нельзя было сказать о поставщиках.

Условия поставок по своей жесткости были просто беспрецедентными: если бы, например, компания по своей инициативе захотела разорвать договор с «Пассажиравтотрансом», ей бы пришлось выплатить всю сумму недопоставленного бензина. Кроме того, по условиям КЭППа «Пассажиравтотранс» мог платить деньги за поставляемое топливо, только если он получал средства на это из городского бюджета, хотя всем хорошо известно, что это предприятие — не бюджетная организация. Таким образом, заранее узаконивались неизбежные задержки с оплатой бензина, каждая из которых, между прочим, вынуждает поставщиков работать в убыток. При этом установленные в прошлом году штрафы за несвоевременный расчет «Пассажиравтотранса» с топливными компаниями покрывали расходы последних только наполовину.

На этом фоне отказ ряда ведущих операторов от участия в тендере выглядел весьма логичным. Город, а именно КЭПП, его, правда, не понял и в ответ только ощетинился: дескать, ах вы так, ну и не надо, и без вас справимся.

Все встречные предложения по корректировке конкурсных условий отвергались сразу и без вариантов. По мнению наблюдателей, г-н Алексашин — тогдашний глава КЭППа и основной инициатор столь резкого ужесточения конкурсных условий — попал в плен расхожего мнения о том, что топливные компании зарабатывают суперприбыли на продаже бензина, и потому они вполне смогут работать на новых условиях и при этом еще чего-то и заработают. На самом же деле, как говорят все последние исследования,доходность розничной торговли нефтепродуктами сегодня падает и будет падать еще, а рентабельность этого бизнеса редко превышает 12-15%.

Естественно, топливники ищут какие-то выходы, в том числе рассматривают варианты работы с муниципальными службами. Никто не спорит с тем, что при этом нужно соблюдать интересы казны, но выкручивать компаниям руки, мотивируя это тем, что вы и так, дескать, богатые, бесперспективно.

Тем не менее, в прошлом году одна компания согласилась на предложенные городом условия — это был «Балт-Трейд».

Можно по-разному относиться к этому факту, но нельзя не признать того, что не все взятые на себя тогда обязательства «Балт-Трейд» выполнил, в частности по предоставлению банковских гарантий со стороны поставщика, по строительству на территории двух парков АЗС, по оплате т.н. «пустых» пробегов автобусов и др. Далеко не всегда то была вина самой компании, скорее, это просчет самого КЭППа. Так, например, администрация явно не проработала вопрос по возведению тех самых АЗС, и в результате «Балт-Трейд» был вынужден полгода потратить только на то, чтобы выяснить, где же можно и нужно строить, а где нет. Были у «Балт-Трейда» и другие объективные причины, о которых все уже хорошо наслышаны. И хотя серьезных срывов в поставках топлива для «Пассажиравтотранса», слава богу, удалось избежать (в основном благодаря помощи других компаний, которые понимали, что скандалы в этой сфере в конечном счете ударят по всем), неразумность и бесперспективность дальнейшей конфронтации между городом и большинством топливных компаний стала очевидной. В результате сегодня можно говорить о том, что город пошел на смягчение прошлогодних условий. И главное — изменилась методика ценообразования: теперь поставщикам разрешается продавать топливо «Пассажир-автотрансу» при товарном кредите — по ценам не выше среднерозничного уровня минус 9%, при поставке по предоплате — по ценам не выше среднерозничного уровня минус 12%. Важно еще и то, что город сегодня стремится максимально расширить число участников тендера.

Именно для этого в конкурсных условиях заложен пункт, разрешающий победителю лота устанавливать на территории автобусного парка контейнерные АЗС. И сами топливники к этому относятся положительно: вряд ли сегодня кто-то из них стремится к абсолютному монополизму на рынке поставок топлива для муниципальных служб — слишком уж это нелегкая доля. И даже та небольшая прибыль, которую нынешние конкурсные условия, судя по всему, позволят заработать победителям тендера, не компенсирует возможный моральный и всякий другой ущерб той компании, на которую одну, случись что, упадут все шишки за срыв поставок. Потому сегодня и чиновники администрации, и сами топливники солидарны в понимании того, что необходимо привлекать большее число компаний к участию в тендере: если с городом будет работать несколько операторов, он сам сможет оперативно распределить между ними риски.

В то же время, как и в любой бочке меда, здесь тоже не обходится без своей ложки дегтя. Как говорят специалисты, далеко не все положения конкурсной документации, вызвавшие в прошлом году протест топливников, были изменены или вовсе убраны. Один из ярких примеров — присутствие даже в обновленном варианте условий тендера пункта, согласно которому поставщик обязан держать на своих АЗС трехсуточный запас топлива для заправки автобусов. Для справки: в среднем за трое суток один автобусный парк потребляет 30 тонн бензина, а в этом случае не хватит и 50 кубометров емкостей на АЗС. Остаются вопросы и по системе штрафов. Но самое главное — изменение условий, пусть и не совсем полное, не гарантирует того, что конкурс пройдет именно в соответствии с ними. По мнению наблюдателей, пока вполне реальны оба варианта проведения тендера: и по-новому, и по-старому.

Все будет зависеть от того, вмешается ли в действия администрации политика, как это, по мнению многих, произошло в прошлом году. И хотя руководство в КЭППе (теперь это, как известно, комитет экономического развития, промышленной политики и торговли) сейчас другое, никто не может с твердой уверенностью сказать, что при Сергее Ветлугин» не повторится то, что было при Алексашине. Ведь — независимо от смены начальников — в администрации пока так и не появилось системы контроля за выполнением победителями тендерных условий. А значит, как бы тендер ни провели — по-новому или постарому, — какие-то определенные выводы будет делать рано. По крайней мере, до того момента, когда компании победители начнут реальную работ с городом. И все тайное стане явным...