На минувшей неделе был объявлен конкурс, на котором вскоре выберут концессионера для строительства в Санкт-Петербурге Западного скоростного диаметра (ЗСД).

Этот ЗСД, когда его нам, наконец, ЗаСаДят, станет удовольствием платным: ведь вложивший деньги концессионер (доля госфинансирования в проекте будет сравнительно небольшой) должен иметь возможность окупить свои затраты. Для того чтобы с ветерком прокатиться из южной части города в северную, любителям быстрой езды придется отстегнуть небольшую (причем вполне посильную) сумму.

И это хорошо. Коммерциализация строительства, конечно, не является гарантией того, что ЗСД построят быстро и качественно. Но мы имеем сегодня уже достаточно примеров превращения государственных строек в долгострои с невероятными масштабами воровства. А потому использование концессии дает хоть какой-то шанс питерским автомобилистам получить не очередные обещания, а реальную скоростную трассу.

Владимир Яковлев восемь лет говорил о том, как он круто ремонтирует дороги. Что-то, конечно, губернатор и вправду сделал, но на фоне ускоренной автомобилизации населения его действия оказались практически незаметны. Когда Яковлев покидал Смольный, ситуация с пробками на дорогах стала значительно хуже, чем в момент его прихода на губернаторский пост. Сейчас уже ясно, что "Большая работа", по Яковлеву, здесь не подходит. Нужна работа с умом.

То, что сегодня предлагают губернатор Валентина Матвиенко и министр экономического развития Герман Греф, как раз и представляет такого рода работу с умом. Концессия — это опора на рыночное хозяйство, а не на госбюджет; на материальные стимулы, а не на коррупцию.

Конечно, о деталях говорить еще рано. Мы не знаем, как пройдет конкурс. Мы не знаем, какие обязательства примет на себя город. Мы не знаем, какими будут возможные лазейки для злоупотреблений. Но сам факт перехода от государственно-коррупционной практики к концессионному строительству, бесспорно, является шагом вперед.

Государство строит нам дамбу. По поводу этого горе-строительства пролито уже столько слез, что ими можно было бы заполнить все пространство от дамбы до Петербурга и еще немного осталось бы на наводнение. Иногда создается впечатление, что "маркизова лужа" просто бездонна. И все спущенные в нее деньги проваливаются сразу в Западное полушарие — куда-то в район офшоров, расположенных на Каймановых островах.

В иной стране, наверное, одного этого примера хватило бы, чтобы навсегда расстаться с надеждами на успех государственного финансирования. Но у нас еще и КАД стали строить подобным же образом. В результате имеем уникальный пример трассы, на которой сразу же возникли пробки, хотя предназначена она была, казалось бы, именно для рассасывания таковых.

Стоило ли вкладывать столько денег для того, чтобы переместить пробки из одного места в другое? Конечно, стоило. И если в Петербурге этого пока не понимают, то на Каймановых островах нашему КАДу очень даже радуются.

Мы же обрадуемся лишь тогда, когда государство поймет, что ему стоит сосредоточиться на минимуме важных дел, передав все остальное в руки частного сектора. Концессия на строительство ЗСД наводит на мысль, что это понимание постепенно приходит к власть имущим. Если Валентина Матвиенко доведет дело до конца, то получит шанс остаться в памяти горожан не только умелым лоббистом, построившим выгодную для города систему отношений с федеральным центром, но и по-настоящему крепким хозяйственником. ЗСД и несколько крупных частных инвестиционных проектов в области строительства — это уже существенно иной подход, нежели знаменитый яковлевский "госстрой", запомнившийся разве что Ушаковской развязкой, по которой губернатор мог ездить к себе на дачу.

Государственные ресурсы лучше вкладывать в такие проекты, где без них действительно трудно обойтись. Яркий пример — наше метро. Со строительством подземных магистралей дело обстоит из рук вон плохо. Десятилетиями целые районы города не имеют нормального транспортного сообщения. Вот бы куда пустить те средства, что утонули в "маркизовой луже", растворились в яме у Московского вокзала или провалились в болота под КАДом!

Сегодня в Петербурге проезд из дома до центра уже практически превысил по стоимости проезд в Нью-Йорке. Там практически до любой точки города можно легко добраться на одной лишь подземке за полтора доллара (во всяком случае, так было, когда я последний раз катался по Нью-Йорку), тогда как у нас кажущаяся дешевизна метро для многих нивелируется необходимостью платить еще за две маршрутки (одну — в спальном районе возле дома и еще одну — в центре возле работы). Подобная ситуация — пример абсолютно некомпетентного подхода к управлению городом. Пример того, как власти не используют по назначению ресурсы, сосредоточенные в нашем регионе.

Примеров того, что в городе не делается, можно приводить еще очень много. В целом ряде случаев, как и в вопросе со строительством ЗСД, власти вполне могли бы опереться на рынок. Хотелось бы надеяться на то, что строительство ЗСД станет началом формирования новой городской экономической политики. Политики, ориентирующейся не на создание благоприятных условий коррупционерам, а на максимально возможное использование рыночных отношений.